Chceme, aby se na simulátoru daly cvičit všechny skutečné situace, některé i za hranicí reálnosti, říká bývalý pilot Gripenu Otakar Prikner

Chceme, aby se na simulátoru daly cvičit všechny skutečné situace, některé i za hranicí reálnosti, říká bývalý pilot Gripenu Otakar Prikner
Autor: Otakar Prikner|Popisek: Otakar Prikner
29 / 01 / 2022, 13:00

SM přináší rozhovor s bývalým pilotem letounu JAS-39 Gripen a nyní vedoucím oddělení taktického výcviku v Taktickém simulačním centru v Pardubicích majorem Otakarem Priknerem. Jak vzpomíná na svou dráhu pilota, jaké má zkušenosti s letounem Gripen a co dělá podle něho největší potíže budoucím pilotům v rámci taktické přípravy? O tom všem více v našem interview.

Pane Priknere, máte nalétáno na stroji JAS-39 Gripen 1000 hodin. Byl během té doby nějaký okamžik, v čem vás za tu dobu letoun překvapil, a to jak pozitivně, či negativně?

Letoun Gripen mě od začátku překvapoval spíše pozitivně, což bylo do jisté míry ovlivněno přechodem z letounu MiG-21, tedy přechodem od starého typu letounu do absolutně moderního. Pak porovnáváte neporovnatelné a u toho moderního nevidíte to negativní, protože je toho hodně moc nového, lepšího, je to něco, co jste ještě nezažil a ani tak nemáte s čím porovnávat.

Z toho pozitivního mě hned zaujala jednoduchost pilotování letounu, velmi rychlý počáteční výcvik a zvládnutí letounu, aerodynamická čistota, akcelerace až do těsně nadzvukových rychlostí, což pilot musel hlídat a hlídá to i systém letounu, protože překročit hranici zvuku je velmi jednoduché.

Později jsem jako pozitivní bral i to, jak je jednoduché letoun obsluhovat z technického úhlu pohledu při přípravě k opakovanému vzletu (Cross servicing), kdy si pilot sám letoun připraví bez přítomnosti technického personálu k opakovanému vzletu (po přistání na záložním letišti, při přeletech na velké vzdálenosti bez možnosti tankovat za letu atd.).

Z těch negativních věcí mě toho moc nenapadá. Jedna letová přesto. Letoun je sice aerodynamicky čistý a do rychlosti cca M 1,1 se rozbíhá nádherně, při další akceleraci už je ale znát celkem velké vstupní ústrojí motoru, které spíše brzdí a dosáhnout udávanou rychlost M 2,0 (maximální rychlost letounu) se mi zdá snad i nemožné.

To další negativní je spíše otázkou systému. Třeba jsem si nezkusil tankování za letu, protože, ač je letoun tímto systémem vybaven, tak do konce roku 2011, kdy jsem kariéru v armádě ukončil, se tankování za letu z různých důvodů nedalo použít. Našly by se jistě i jiné věci, ale musím říct, že spíše vidím to pozitivní a na ty neduhy nemyslím.

prikner3

Vyžaduje Gripen od pilota nějaké zvláštní schopnosti?

Napadají mě snad dvě věci. Ta jedna je jasná, letoun je konstruován pro vysoké přetížení, krátkodobě 9G, v malé výšce při udržení rychlosti lze dlouhodobě „létat“ na více než 7G! Takže pilot musí být schopen tato přetížení zvládat, musí na to prostě mít fyzičku a správné návyky. Nedílnou součástí výcviku na letounu Jas-39 Gripen je i výcvik na centrifuze, kde se pilot učí správné dýchání při přetížení a snášet přetížení. Tento výcvik je zakončen testem pilota při zatížení 9G. Bez tohoto výcviku nelze praktický letecký výcvik zahájit.

Ta druhá je vlastně opak co za schopnosti pilot potřebuje. S nadsázkou a úsměvem bych řekl, že pilot již nepotřebuje být takovým PILOTEM, protože systémy letounu spoustu věcí dělají autonomně, do spousty věcí pilot ani není schopen zasáhnout. Tím pádem nemusí svoji pozornost věnovat tolik řízení letounu, na dlouho odpadá ten pocit, kdy pilot tzv. „cítí letoun“ (nebo „cítí jej v zadku“). Tento pocit se na Gripenu získává (pokud jej pilot měl z větroně, Albatrosu nebo jiného klasicky řízeného letounu) až tak po 300 - 400 hodinách. Pilot má tak podstatně více času na řešení taktiky a využití veškerých prostředků na palubě, kterými letoun disponuje. Je tedy větší zaměření na správné a maximální zvládnutí systémů letounu, údajů na displejích, orientace v menu a podmenu…

Osvědčily se podle Vás Gripeny v ochraně našeho vzdušného prostoru?

Z mého pohledu rozhodně ano, osvědčily a nejenom v ochraně vzdušného prostoru ČR, ale i při misích NATO v zahraničí (Baltské státy, Island).

Mně se líbí, že letoun Gripen je opravdu vytvořen pro „polní“ podmínky. Lze jej provozovat z krátkých vzletových a přistávacích drah, není náchylný na čistotu těchto drah (nasátí cizích předmětů), zvládá „severské podmínky“, tj. zasněžené a namrzlé dráhy a nevyžaduje velké množství technického personálu. Myslím, že toto je pro AČR a ochranu vzdušného prostoru dostačující.

Jinou otázkou je spolupráce v rámci cvičení nebo společných operací v rámci NATO.

Co soudíte o dalších vývojových možnostech Gripenu? Aktuální je Gripen E, jak si stojí v porovnání se svými západními souputníky?

Nechci hodnotit cenu a možnosti nějakých množstevních slev, balíčků atd, které si jsou jednotliví zákazníci schopní vyjednat. Letoun, jako takový, pokud jsem dobře seznámen, tak je jistě konkurence schopný co se týká letových vlastností, přístrojového vybavení a zbraňových systémů. Co si ale myslím, že je problém a to dlouhodobě, je kompatibilita se systémy NATO, otázky komunikace s ostatními letouny napříč NATO flotilou a tím i možnosti začlenění do společných operací. Tady si nejsem jist, jak se švédská strana popasovala s tím, že není člen NATO, ale pro možnosti uplatnění letounu Gripen E v Evropě a rozšíření schopností konkurence na trhu je nezbytné, aby letoun byl schopen začlenění do struktury NATO.

Měl jste možnost také pilotovat Mig-21. V čem jsou největší rozdíly mezi ,,východním” Migem a ,,západním” Gripenem?

Již v úvodu jsem se zmínil, že porovnávat „starý“ MiG s „moderním“ letounem Gripen je něco podobného, jako se dívat na moji generaci vyrůstající bez PC na plácku s balónem a dnešní generaci, která bez mobilu, tabletu a jiných elektronických zařízení nejde ani na záchod, a naopak, co to je míč skoro nemá tušení.

Největším rozdílem je způsob řízení a systémy na palubě. Běžně se udává, že kapacita pilota při řízení MiGu se dělila 80% na kontrolu letu a 20% na zbylé věci, tj. třeba na taktiku. U letounu Gripen je to přesně opačně. Ta zátěž pro kontrolu letu je nízká, asi někde kolem 20% a zbytek kapacity může pilot využít na systémy letounu, na taktiku. Do značné míry je to již práce s počítačem, a jak jsem zmínil, pilot je z velké části operátor a řízení letounu se až tolik nemusí věnovat.

A když už jsem zmínil aerodynamickou čistotu a let nadzvukovou rychlostí u Gripenu, tak tady bych chtěl vyzdvihnout MiG-21. Jako přepadový stíhací letoun byl konstruován pro rychlý nábor rychlosti a výšky, odpal rakety a zpět na přistání. Nadzvukový let s MiGem nebyl nijak extra náročný let. Přišlo mi, že to je let za odměnu, velmi vysoko, velmi rychle. Maximální rychlost MiG-21 MFN byla udávána M 2,05, ale rozhodně to nebyla rychlost, kterou by letoun tak tak dosáhl nebo výpočtová. Letoun při M 1,5 zapnul tzv. druhou forsáž a to bylo jak když vás „kopne kůň“ a letoun vyrazil s novou energií k dosažení maximálky. A ta maximálka se musela hlídat, protože letoun by letěl daleko rychleji. Dosaženou rychlost pak pilot vyměnil za výšku, kdy při „výskoku“ se dostal nad 20km výšky (později byla již výška omezována z technických důvodů), kde mohl vidět zakřivení země a inkoustově tmavě modrou až černou oblohu.

Létání s MiGem bylo krásné, je to moje srdeční záležitost, ale bylo to podstatně náročnější než s Gripenem. S tím bylo taky krásně, ale neporovnatelně jinak.

prikner

Jste vedoucím oddělení taktického výcviku v Taktickém simulačním centru (TSC), které spadá pod státní podnik LOM Praha s.p. Můžete našim čtenářům blíže představit toto pracoviště?

TSC je moderní simulační centrum pro taktický výcvik pilotů v získání návyků v ovládání zbraňových, komunikačních – hlasových nebo linkových – systémů, nácvik procedur rušení komunikace nebo radaru (vzdušný boj A-A BVR (Beyond Visual Range), údery na PC, CAS (Close Air Support), nácvik úkolů QRA (Quick Reaction Alert) včetně konceptu Renegate).

Pro výcvik je možné využít až 8+1 pilotovatelných kokpitů (4 kabinové – sférické kokpity a 4 + 1 jednoduché – obraz tvořen 3 velkoplošnými HD TV - kokpity; s možností simulace reálných letounů Jas-39 Gripen, L-159 Alca, L-39 Albatros a F-16 Fighting Falcon nebo s kokpity upravenými na platformě Gripen s parametry F-16, MiG-29, Su-27, Boeing 737, C-130 Herkules, Cessna 152), 4 pracoviště GCI (Ground Control Intercept) a 2 pracoviště FAC/JTAG (Forward Air Controller/ Joint Terminal Attack Controller). Tato pracoviště se dají do taktických scénářů různě začleňovat, ať už jako vlastní prostředky, nebo prostředky protivníka. Pro zákazníky, kteří používají jiný typ letounu, máme ale i všeobecný model nadzvukového letounu schopný nést zbraně BVR.

Dále je možné pro výcvik využít entity CGF (Computer Generated Forces), které ovládá instruktor TSC, nebo se pohybují po předem plánované trati autonomně. Entity CGF jsou jak vzdušné (výše zmíněné + např. Su-35, An-26, B737, Kc-130, C-130, Cesna 152), tak pozemní (chladící věže, TWR, most, různé typy budov, BVP, tanky, kolová vozidla atd). Do scénářů je možné zařadit i prostředky protivzdušné obrany.

V oblasti typů techniky využitelné pro CGF jsme schopni pokrýt většinu požadavků stávajících zákazníků.

TSC nabízí simulovaný výcvik pro až 20 cvičících, standardně v týdenních kurzech na základě požadavku zákazníka (obvykle 8 pilotů v kokpitech, 2 piloti jako řídící výcviku – „White Cell“, až 4 GCI, až 2 FAC, + instruktoři piloti/GCI/FAC)

TSC

Jakým způsobem taktický výcvik v praxi probíhá a jak náročné požadavky klade na budoucí piloty?

Všeobecně výcvik probíhá většinou v týdenních kurzech (pondělí – pátek) za účasti až 20 cvičených osob. Výcviková skupina v předstihu dodá scénáře výcviku, které instruktoři TSC připraví a pokud je možné, zkontrolují s určeným zástupcem výcvikové skupiny. Takto připravené scénáře jsou prezentovány pilotů, kteří provedou briefing, navrhnou řešení dané situace, a následně jdou prakticky (simulovaně) navrhnutý postup vyzkoušet/odletět. Standardní denní plán jsou dvě hodinová výcviková okna dopoledne a dvě hodinová výcviková okna odpoledne. Během těchto oken provedou piloti většinou 2-3 mise dle stejného briefingu. Mise dle typu začínají většinou ve vzduchu v zájmových prostorech a v předem domluvených skupinách a končí po dosažení cíle mise nebo po rozhodnutí vedoucího výcvikové skupiny. Okamžitě po misi následuje rychlé přehrání mise včetně komunikace. Po ukončení výcviku (týdne) je připraven HDD s nahranými výcvikovými misemi a je předán výcvikové skupině společně s vyhodnocovacím sw pro detailní vyhodnocení na základnách.

Náročnost výcviku si určuje zákazník sám a je přizpůsobena skupině cvičených pilotů (začátečník, pokročilý), tak, aby jim přinesl maximální benefit a osvojili si požadované dovednosti. Vzhledem k tomu, že piloti zvládají až např. 12 misí denně, k tomu briefing a debriefing, tak týden v TSC je velmi vyčerpávající především psychicky, kdy piloti stále přemýšlí nad plněním úkolů a vše je i dosti v tempu a není čas si odpočinout.

Co dělá budoucím pilotům v rámci taktické přípravy na simulátorech největší problémy?

Taktický simulovaný výcvik s postupnými modernizacemi do podoby dnešní doby je využíván od roku 2006, kdy jsme byli poprvé s AČR ve Stockholmu v rámci balíčku Gripen v podobném simulačním centru švédského letectva FLSC (Swedish Air Force Combat Simulation Centre - Flygvapnets luftstrids­simulerings­centrum) a dále jej využívali až do roku 2010. Od r. 2011 zahájilo provoz TSC a výcvik se přesunul a provádí každoročně zde. Tím chci říct, že simulační výcvik je dnes již standardem a málokdo by si dokázal představit, že bychom jej již neprováděli, vzdali se ho. Proto musím přemýšlet, co dělá pilotům problémy při simulovaném výcviku.

Napadá mě třeba to, že ne každý má rád simulovaný výcvik. Necítí se v něm dobře, možná nedůvěřuje i nastavení systému a tomu, že takto to odpovídá realitě. Toto se u většiny pilotů časem změní vzhledem k tomu, že simulovaným výcvikem procházejí opakovaně, pravidelně a prostě si zvyknou.

Dále bych řekl, že občas mají problémy s reálností výcviku, tj. uvěřit, že to, co je simulované je opravdu možné a reálné, že třeba občas raketa, vystřelená na vzdálenost, kdy si všichni myslí, že zásah je nevyhnutelný, cíl nezasáhne. Pak přijde na řadu přehrávání záznamů mise z různých úhlů pohledu a vysvětlování chování rakety v závislosti na všech podmínkách včetně pohybu cíle.

Dá se na simulátorech opravdu nacvičit každá reálná situace, nebo je skutečnost někdy zcela odlišná a pilot musí ve vzduchu často improvizovat?

Na simulátoru si pilot zkouší spoustu letových situací a učí se je řešit. Naučí se tak nějaké vzorce, postupy chování, včas rozpozná chybu a může ji napravit, pokud se chyba rozvíjí, tak zase použije již známé postupy, aby se dostal do „normálu“, tj. do situací, kde již zná řešení. Řekl bych, že žádný reálný let od začátku do konce není úplně přesně podle scénáře, ale je to částečná improvizace, resp. poskládání známých postupů a tím úspěšné zvládnutí jakéhokoli letu.

Snažíme se, aby se na simulátoru daly cvičit všechny reálné situace a některé situace i za hranicí reálnosti – podle přísloví „těžko na cvičišti, lehko na bojišti“.

TSC oslavilo minulý rok 10. výročí své činnosti. Jaké jsou plány s TSC pro rok 2022? Je například v plánu rozšíření výcviku, či modernizace trenažerů?

Po dvou letech s Covidem-19 je plán především obnovit standardní počty kurzů a znovu přivítat zákazníky, kteří své kurzy zrušili právě z důvodu pandemie. Většina z těchto zákazníků si ještě neměla možnost vyzkoušet modernizace za poslední dva roky, což je především kokpit F-16, ale i vylepšení stability simulace, vylepšené nástroje řízení počítačových entit, možnosti rušení atd.

Pro letošní rok (2022) plánujeme dotáhnout entitu F-16 k plné spokojenosti zákazníků, kteří ji primárně budou využívat, neboť ji mají ve výzbroji a létají s ní. Znamená to třeba implementovat rozdíly v ovládání jednotlivých typů F-16 podle zákazníka i třeba s variantou vytvoření dalšího modelu F-16 podle požadavků.

O rozšíření výcviku se snažíme snad od svého vzniku. Pro letošní rok, krom stávajících zákazníků, se budeme snažit oslovit další nové zákazníky z Evropy, které by mohl zajímat právě výcvik s kokpitem F-16.

Ovlivnila v minulém roce citelněji některou fázi výcviku koronavirová pandemie?

Jistě. Stejně jako jiné podniky a služby, tak i TSC ovlivnila situace ohledně Covidu-19 a to především v oblasti výcviku zahraničních zákazníků. Vzhledem k tomu, že TSC je umístěno v Pardubicích přímo v areálu vojenského letiště Pardubice, tak celou dobu dodržujeme hygienická nařízení a opatření platná pro AČR a tím pádem bylo možné bez omezení nebo případně pouze s nějakým posunem termínu provést všechny plánované kurzy pro AČR. Bohužel, většina zahraničních kurzů byla zrušena. V roce 2021 jsme tak byli zhruba na 2/3 využití TSC oproti letům 2015-2019.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tagy článku

SECURITY magazín je ve své tištěné podobě první a jediný český odborný časopis o komerční bezpečnosti a vychází od roku 1994. SECURITY magazín se orientuje především na profesionály v přímém výkonu služby v soukromých bezpečnostních agenturách a ve firmách, které poskytují technické bezpečnostní služby. Je určen také manažerům, kteří uvedené služby prodávají a řídí a bezpečnostním specialistům, kteří bezpečnostní služby nakupují v soukromém i státním sektoru. Zkušenosti a informace v SECURITY magazínu jsou ale určeny i laické veřejnosti, potenciálním zákazníkům, kteří o bezpečnosti velmi často mluví a ne vždy jí rozumí nebo chápou její specifika. SECURITY magazín chce tradiční spoluprací s akademickým prostředím a experty v oboru dokázat, že komerční bezpečnost je multioborová disciplína, úzce propojená požadavky norem a předpisů a je v mnoha ohledech založena na moderních vyspělých technologiích, které mohou instalovat a provozovat pouze vzdělaní specialisté.

Cookies nám pomáhají k Vaší spokojenosti

Tento web používá soubory cookies k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti.
Používáním tohoto webu s tím souhlasíte.

Další informace