Exkluzivně: L-39NG je kvalitní letoun, který si zaslouží, aby si ho zákazník našel, říká testovací pilot David Jahoda

Exkluzivně: L-39NG je kvalitní letoun, který si zaslouží, aby si ho zákazník našel, říká testovací pilot David Jahoda
Popisek: Testovací pilot David Jahoda
29 / 02 / 2020, 13:15

Security magazín přináší exkluzivní rozhovor s testovacím pilotem letounu L-39NG Davidem Jahodou. Ten prozradil, jak se mu se strojem, který byl poprvé představen na Dnech NATO 2019, létalo, jak se liší chování L-39NG od staršího letounu L-39 Albatros či jakou předpovídá budoucnost letounu na zahraničních trzích. Jahoda popisuje také nemalé finanční potíže, které vývoj letounu provázely.

Pane Jahodo, kolik máte celkem nalétáno a na jakých strojích?

Kromě úvodní části své letecké kariéry, kterou jsem zahájil na letounu Zlín Z-142, jsem prožil celou svoji kariéru na letounech z produkce Aera Vodochody, kde jsem z její „proudové produkce“ kromě L-139 nevynechal žádný typ, a létal tedy na L-29 Delfín, L-39 Albatros, L-59 Fenek a L-159 ALCA. Dosud jsem si do svého zápisníku zapsal přes 1800 letových hodin.

Jste testovacím pilotem nového letounu L-39NG. Jak se Vám stroj ovládal a jak se ve vzduchu chová?

Ačkoliv se letoun svým vnějším tvarem může zdát velmi podobný s jeho předchůdcem, L-39 Albatros, tak na něm proběhlo mnoho podstatných konstrukčních změn, které by mohly mít mimo jiné také vliv na jeho stabilitu a řiditelnost. Proto bylo nutné k jeho prvnímu letu přistupovat maximálně opatrně. Ačkoliv byl letoun z počátku příliš citlivý na zásahy pilota v klonění (druh zatáčení), tak se během prvotní série letů povedlo jeho vlastnosti vyladit do požadovaného stavu, a tak mohu říci, že je letoun velmi dobře řiditelný s vhodně nastavenou zálohou stability. Máme v této fázi zkoušek omezenou letovou obálku do přetížení 6g a maximální rychlosti 460 km/h, takže zatím nelze prověřit úplně všechny požadované manévry, ale v rámci tohoto omezení je letoun velmi příjemný na pilotáž, a síly v řízení jsou ideální pro tuto kategorii cvičného letounu.

Objevila se během testů nějaká bezprostředně krizová situace?

Snažím se marně najít něco zajímavé pro čtenáře, ale vypadá to, že se nám povedlo letoun dobře odzkoušet v průběhu pozemních zkoušek, a tak se nám za letu odvděčil bezporuchovým provozem s pouze drobnými poruchami, které nemají vliv na běžný let.

Vyžaduje L-39NG od zkušebního pilota nějaké zvláštní schopnosti?

Každý nový stroj vyžaduje od jeho obsluhy hlavně dokonalé seznámení s jeho konstrukcí, instalovanými systémy a jejich vlastnostmi. Od zkušebního pilota se očekává, že bude v každé chvíli o krok napřed před zkoušeným strojem, a nenechá se v krizové situaci ničím zaskočit. Zároveň musí zaznamenávat všechny projevy letounu, které by nemusely být žádoucí, a po letu je správně interpretovat pozemnímu personálu. Musí tedy mít určitou zkušenost s prováděním zkušebních letů, a to obecně platí pro všechny zkoušené letouny, nejen L-39NG. Historie i nedávná bohužel ukazuje, že malé zkušenosti pilotů ve spojení s neznámou nebo prototypovou leteckou technikou mohou mít fatální následky.

Lze L-39NG přirovnat svými parametry k nějakému jinému letounu, který jste měl možnost testovat?

L-39NG je letoun určený k základnímu a pokročilému výcviku budoucích bojových pilotů taktického letectva. Svými základními letovými vlastnostmi (stabilita, řiditelnost) se příliš neliší od původního letounu L-39 Albatros, kde byly tyto vlastnosti pečlivě nastavené tak, aby splňovaly náročné požadavky zákazníků na bezpečnost provozu a užitnou hodnotu. Povedlo se nám některé parametry ještě více vylepšit, takže například řiditelností se nyní blíží například britskému BAE Systems Hawk, i když ve srovnání s ním má L-39NG o něco nižší tah motoru. Co se opravdu podařilo výrazně zlepšit, je výhled z kabiny letounu, kde zejména přední pilot má výhled srovnatelný například s letounem F-16, a to díky provedení překrytu kabiny z jednoho kusu plexiskla bez čelního štítku. To umožní pilotovi lepší orientaci v prostoru a vyhledávání cílů.

Jak dlouho trvá testovací zalétání L-39NG?

Vzhledem k tomu, že se na L-39NG nahlíží po konstrukční stránce jako na zcela nový letoun, čeká nás náročná fáze letových zkoušek, které se dělí na fázi vývojovou a fázi certifikační. Ve vývojových zkouškách se počítá s postupným dolaďováním systémů letounu tak, aby maximálně vyhovovaly zákazníkům, takže letoun může dosahovat dalších drobných změn, typicky ve funkci avionických systémů, rozmístění ovládacích prvků, naladění sil v řízení atp. Certifikační zkoušky se poté provádí již na dokončeném letounu, a prokazují splnění státem požadovaných norem. V první fázi těchto zkoušek, kdy hodláme získat typový certifikát pro plnohodnotnou cvičnou variantu letounu, se jedná přibližně o 300 hodin letových zkoušek.

Jak se liší chování L-39NG od staršího letounu L-39 Albatros?

L-39NG je díky instalovanému posilovači příčného řízení snazší na ovládání v příčném směru (tj. klonění), a zároveň lze v tomto kanále řízení naprogramovat řídící sílu tak, aby ve všech rychlostech nebyla překročena maximální povolená úhlová rychlost rotace. To zajistí, že se letoun nemůže dostat do tzn. autorotace, což je nebezpečný stav, kdy hrozí překročení pevnosti draku letounu. Letoun má díky sníženému čelnímu profilu menší aerodynamický odpor, a ve spojení s výrazně rychlejší akcelerací motoru (4 sekundy oproti původním 10 sekundám) poskytuje pilotovi lepší dynamiku, zrychlení, stoupavost a také lepší klouzavost. Zároveň nový motor spotřebovává o 20 % méně paliva než motor původní, a tak ve spojení s menším odporem letoun nabízí delší dolet pro stejnou zásobu paliva. Letoun se dostane na 130 % operační výšky původního letounu a v horizontálním letu vyvine větší maximální rychlost. Také se o cca 5 % snížila pádová rychlost, což má příznivý dopad na bezpečnost letu a také na opotřebení brzd a pneumatik, což je jistě zajímavý ekonomický faktor.

Jaké nové technologie má zabudované L-39NG oproti svému předchůdci?

Jednou z nejpodstatnějších je představení moderního výcvikového systému, pracujícího na bázi datového propojení velkého počtu letadel, a zároveň počítačem generovaných virtuálních cílů. Tento výcvikový systém umožňuje za letu procvičovat nepřeberné množství scénářů, které se mohou libovolně kombinovat mezi skutečnými a virtuálními objekty, což mohou být letadla, pozemní cíle, protiletadlové hrozby atp. Piloti tak mohou procvičovat použití palubních senzorů, které jsou sice jen virtuální a počítačově generované, ale mají vlastnosti jako skutečné senzory. Tím se výrazně zefektivňuje a zlevňuje výcvik, protože dosud šlo tento druh výcviku provádět pouze na letadlech vybavených skutečnými senzory (jako je například palubní radiolokátor), což bylo téměř bez výjimky omezeno pouze na sofistikované bojové letouny. Provoz těchto bojových letadel je ale velmi nákladný, a navíc po dobu, po kterou je takový letoun vyčleněn pro cvičné lety, nemůže plnit svoji hlavní roli. L-39NG tedy nabízí cenově velmi dostupné řešení pro pokročilý taktický výcvik pilotů.

Výše zmíněný systém by samozřejmě nešel provozovat bez moderních zobrazovacích prostředků. Proto je kabina provedena ve standardu „glass kokpit“, a tedy s průhledovým displejem a velkými multifunkčními displeji, v kterých je současně integrován elektronický systém managementu letu (EFIS), se kterým pilot může letoun provozovat bez omezení třídou vzdušného prostoru a v souladu s přísnými nároky na navigační výkonnost. V příplatkovém vybavení je v nabídce přilbový zaměřovač (HMD), který pilotovi zejména ve spojení s výcvikovým systémem umožní snazší vyhledávání cílů a použití zbraní, ale i například nácvik tankování za letu s virtuálním tankerem.

Z dalších vylepšení menšího významu bych rád zmínil integraci záchranného systému od firmy Martin-Baker, systém pro vyvíjení palubního kyslíku odběrem vzduchu od motoru, nebo systém řízení příďového kola a novou logiku ovládání brzd hlavního podvozku, která je nyní shodná například s letouny F-16 nebo JAS-39 Gripen.

Letoun je také nově navržen na tzv. bezgenerálkový provoz, tzn. údržbu podle aktuálního stavu. Odpadá tak mnoho původně předepsaných procedur a prací, které se v minulosti museli provádět po určitém počtu cyklů nebo odlétaných hodin, bez ohledu na skutečný stav letounu.

Jahoda 1

Víme již, jaké zbraňové systémy letoun ponese? Připomeňme, že L-39NG má pět závěsníků, o tři více než původní letoun

Ve skutečnosti existují ozbrojené varianty letounu L-39, verze ZO a ZA, které jsou vybaveny 4 závěsníky. Letoun L-39NG tak nabízí jeden podtrupový závěsník navíc.

V základní vyzbrojené variantě nabízíme standardní sadu neřízené výzbroje z osvědčeného arzenálu NATO, a tedy pumy na bázi Mk 81 a Mk 82 a jejich cvičná verze BDU-33, protizemní 70 mm rakety a podvěsné kulomety ráže 12.7 mm.

Z řízené výzbroje se počítá s integrací laserem naváděných pum řady Mk, raket vzduch-vzduch Sidewinder a protizemních laserem řízených raket.

Další výzbroj budeme na letoun integrovat podle individuálních požadavků konkrétních zákazníků, protože si uvědomujeme, že jejich operační a logistické potřeby mohou být diametrálně odlišné, a tak by současná integrace větší škály výzbroje nebyla efektivní.

K tématu výzbroje bych rád dodal, že letoun L-39NG je v první řadě cvičný letoun pro pokrytí široké škály výcvikových úkolů. Jeho ozbrojená verze je potom nadstavbou pro ty zákazníky, kteří si přejí letoun navíc k jeho výcvikové roli využívat také jako doplněk k existujícím bojovým letounům, a tedy jej používat k „bojovým misím nižší intenzity“, v angličtině „Light Attack Aircraft“. To mohou být například hlídkové lety podél státních hranic, protiteroristické operace, úkoly přímé vzdušné podpory pozemních vojsk nebo ochrana důležitých státních objektů, jako jsou třeba ropné plošiny. „Light Attack Aircraft“ je tedy nutno chápat jako výraz pro letouny schopné plnit menší spektrum bojových úkolů, nikoliv jako letouny, které musí být nutně lehčí svojí váhou nebo množstvím nesené munice. Aktuální zkušenosti ale ukazují, že použití těchto „Light Attack Aircraft“ letounů výrazně zvyšuje bojové možnosti letectev, protože plnohodnotné (a velmi drahé) bojové letouny se nemusí alokovat pro druhořadé úkoly v týlu již ovládnutého území, ale mohou se naopak plně věnovat ofenzivním/ defenzivním úkolům, pro které jsou určeny. Také cena za pořízení a provoz těchto „Light Attack Aircraft“ je řádově nižší.   

L-39NG je zčásti vyroben z kompozitních materiálů, stroj je lehčí. Vidíte budoucnost ve větším využívání těchto materiálů, aby se prodloužila životnost i jiných letounů?

Ve využití kompozitních materiálů s uhlíkovými vlákny je jistě budoucnost ve všech konstrukčních odvětvích. Pro konstrukci letounu naší kategorie je ale nutné vždy rozumně vybalancovat náročnost konstrukce, požadavky na výrobní technologii a pořizovací a provozní náklady. Kompozitní materiály jsou drahé a náročné na technologii výroby. Dalším rizikovým faktorem je správné zacházení a ošetřování. Tyto materiály sice mají vynikající pevnostní a únavové vlastnosti, ale na druhé straně například při mírném poškození nevykazují žádné deformace – to může být problém při identifikaci závady. Také opravy poškozených míst jsou technologicky náročné. Naše letouny jsou nezřídka provozovány v odloučených a technologicky poddimenzovaných lokalitách, a během svého provozu podstupují často velmi tvrdé a necitlivé zacházení. Zkušenost s více než padesátiletým provozem letounu L-39, mnohdy daleko za hranici jeho stanovené životnosti a v podmínkách, pro které nebyl letoun dimenzován, nám pomohla porozumět, kde jsou případná riziková místa jeho konstrukce. Ty se nám podařilo eliminovat a s použitím moderních duralových slitin a moderních protikorozních postupů jsme docílili téměř trojnásobné životnosti draku letounu. Kompozitní materiály tak používáme převážně na dílech tzv. druhotné konstrukce, které jsou snadno vyměnitelné a jejichž případná porucha nezpůsobí vznik nebezpečné situace za letu. Ponechání kovových materiálů v primární konstrukci, bez nutnosti vynaložit nemalé náklady za návrh a výrobu letounu s výraznějším podílem kompozitních materiálů, se tak jeví jako rozumné rozhodnutí.

Jakou předpovídáte exportní budoucnost letounu, o němž se hojně hovoří v médiích?

Jsem přesvědčen, že L-39NG je kvalitní letoun, který si zaslouží, aby si ho zákazník našel a vážil si jeho užitné vlastnosti. Asi není tajemstvím, že tento letoun pro Aero Vodochody znamenal nemalé potíže s financováním jeho vývoje. Letoun jsme vyvinuli bez státní zakázky, což je ve světě poměrně unikát, jelikož naprostá většina renomovaných leteckých společností má vývojové náklady kryté státní zakázkou, ať již v rámci vypsané soutěže anebo jako jediný oslovený výrobce. O to více jsme se ale soustředili na to, aby byl letoun atraktivní svým poměrem cena/výkon pro široké spektrum potencionálních zákazníků, a mezi nimi si posléze našel své příznivce. Trh s leteckou technikou je (asi jako každý jiný) velmi tvrdý a vždy je silně provázaný s aktuální politickou situací. Ne vždy vítězí ti technicky nejlepší, a proto bohužel nestačí mít pouze ten technicky nejvhodnější produkt, ale správně odhadnout a vypořádat se i se všemi ostatními faktory, a v neposlední řadě mít i trochu toho štěstí. První zákazníci nám ale již přicházejí, a pevně věřím, že další budou následovat.  

                                  

 

 

Tagy článku

SECURITY magazín je ve své tištěné podobě první a jediný český odborný časopis o komerční bezpečnosti a vychází od roku 1994. SECURITY magazín se orientuje především na profesionály v přímém výkonu služby v soukromých bezpečnostních agenturách a ve firmách, které poskytují technické bezpečnostní služby. Je určen také manažerům, kteří uvedené služby prodávají a řídí a bezpečnostním specialistům, kteří bezpečnostní služby nakupují v soukromém i státním sektoru. Zkušenosti a informace v SECURITY magazínu jsou ale určeny i laické veřejnosti, potenciálním zákazníkům, kteří o bezpečnosti velmi často mluví a ne vždy jí rozumí nebo chápou její specifika. SECURITY magazín chce tradiční spoluprací s akademickým prostředím a experty v oboru dokázat, že komerční bezpečnost je multioborová disciplína, úzce propojená požadavky norem a předpisů a je v mnoha ohledech založena na moderních vyspělých technologiích, které mohou instalovat a provozovat pouze vzdělaní specialisté.

Cookies nám pomáhají k Vaší spokojenosti

Tento web používá soubory cookies k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti.
Používáním tohoto webu s tím souhlasíte.

Další informace