Navoněná bída - MiG-25 nikdy nepředstavoval nebezpečí pro americký SR-71 Blackbird

Navoněná bída - MiG-25 nikdy nepředstavoval nebezpečí pro americký SR-71 Blackbird
Popisek: MiG-25
15 / 02 / 2019, 11:00

SR-71, které létaly do blízkosti sovětských hranic, si se stroji MiG-25 v podstatě zahrávaly díky výšce, do které se na rozdíl od sovětských strojů mohli dostat. Tolik Viktor Bělenko, bývalý sovětský pilot záchytného stíhače MiG-25.

Existenci smrtícího stroje s označením MiG-25 Sovětský svaz odhalil na konci 60.let minulého století. Stroj dostal v NATO označení „Foxbat“. Stroj byl schopen letět vyšší rychlostí než jakýkoliv jiný vojenský stroj té doby, mimo amerického špionážního letounu SR-71 Blackbird.

Vývoj MiG-25 reagoval na informace o gigantickém americkém bombardéru B-70 Valkyrie, schopného proniknout do vzdušného prostoru SSSR rychlostí přes M=3. A i když projekt Valkýrie skončil pouze stavbou dvou prototypů, když byl další vývoj zastaven kvůli novým protiletadlovým raketám (SAM, neboli Surface to Air Missile) a vývoji mezikontinentálních balistických raket, MiG-25 zde zůstal a jeho výkony byly pro Západ dlouho tajemstvím.

Tento letoun byl navržen primárně tak, aby mohl potenciálně likvidovat zmíněné americké stroje. Do vínku tak dostal především vysokou rychlost, kdy měl představovat již ,,třímachový" letoun, a to vše ve velké výšce, které mělo dosáhnout v té době jen málo letadel. První let MiGu-25 se uskutečnil 1964 a prototypy letounu dosahovaly velmi dobrých výsledků především v rychlosti, stoupavosti a velkých výškách.

U Američanů a jejich západních spojenců vyvolal tento stroj na nějakou dobu paniku, protože letoun dosahující rychlosti skoro 3 500 km/h je alespoň na krátkou dobu vyděsil.

MiG-25 tak byl zařazen do služby v roce 1970. Nicméně každá mince má dvě strany a nejinak tomu bylo i u MiG-25. Ten měl vlastní problémy, které se ukázaly být většími, než se původně zdálo. Především stroj neměl dobrou manévrovatelnost, což se projevovalo zvláště v nízkých výškách. Byl také moc těžký díky malému použití titanu, a i když byl schopen MiG-25 letět rychlostí až Mach 3.2, mohla tyto rychlost nevratně poškodit jeho motory, takže praktická rychlost letounu byla ,,jen: Mach 2.8. Jeho koncepce trupu nebyla zdaleka tak sofistikovaná jako u Blackbirdu.

Tento záchytný stíhací či průzkumný letoun pak postrádal výkonný radar potřebný k samotné likvidaci amerických bombardérů či špionážních letounů. Jeho existence a potencionální hrozba ale ospravedlnila americké výdaje na další zbrojení a daňový poplatník, který vše zaplatil, mohl být spokojen.

To, že se tak trochu jedná o nablýskanou bídu, prokázalo až zkoumání stroje, se kterým zběhnul sovětský pilot Bělenko 6. září 1976 do Japonska. Tehdy měli američtí odborníci čas dva měsíce, kdy podrobili stroj zkoumání, než byl rozebraný stroj „v krabicích“ vrácen běsnícím Sovětům.

Jak ve své knize napsal pilot Bělenko v roce 1980, piloti strojů MiG-25 měli zakázáno se strojem přesáhnout rychlost Mach 2,5 a Foxbat nebyl schopen bezpečně překročit rychlost Mach 2,8. Stroje MiG-25, které přelétaly nad Izraelem rychlostí Mach 3,2, měly kompletně zničené motory a jejich piloti byli rádi, že své lety přežili.

Bělenko také popisuje, jak si Blackbirdy hrály u pobřeží SSSR s piloty strojů Foxbat, které proti nim byly vyslány. Americké stroje vystoupaly výše než ty sovětské a údajně nad Migy „líně poletovaly“, a když je to přestalo bavit, odletěly rychlostí, kterou sovětští piloti nemohli bezpečně dosáhnout.

Se dvěma raketami R-40 totiž stroje Foxbat měly téměř o 3 kilometry nižší dostup než bez raketové výzbroje, a hlavňovou výzbrojí nebzl stroj vybaven. Navíc rychlost raket R-40 byla nižší než cestovní rychlost Blackbirdu.

Sovětské stroje tak byly proti svým černým protivníkům zcela bezmocné. Stejně by ale MiG-25 dopadl i vůči svému původnímu nepříteli, B-70 Valkyrie.

Situace se ale změnila příchodem nástupce Foxbatu, stroje MiG-31 Foxhound, který díky své rychlosti, pasivnímu radaru a schopnosti komunikovat datovou síti s dalšími letouny MiG-31 a výkonnějším raketám R-33 znamenal pro piloty neozbrojených Blackbirdů velkou výzvu a nebezpečí.

 

Zdroj: The Aviation Geek, Wikipedie 

Tagy článku

SECURITY magazín je ve své tištěné podobě první a jediný český odborný časopis o komerční bezpečnosti a vychází od roku 1994. SECURITY magazín se orientuje především na profesionály v přímém výkonu služby v soukromých bezpečnostních agenturách a ve firmách, které poskytují technické bezpečnostní služby. Je určen také manažerům, kteří uvedené služby prodávají a řídí a bezpečnostním specialistům, kteří bezpečnostní služby nakupují v soukromém i státním sektoru. Zkušenosti a informace v SECURITY magazínu jsou ale určeny i laické veřejnosti, potenciálním zákazníkům, kteří o bezpečnosti velmi často mluví a ne vždy jí rozumí nebo chápou její specifika. SECURITY magazín chce tradiční spoluprací s akademickým prostředím a experty v oboru dokázat, že komerční bezpečnost je multioborová disciplína, úzce propojená požadavky norem a předpisů a je v mnoha ohledech založena na moderních vyspělých technologiích, které mohou instalovat a provozovat pouze vzdělaní specialisté.

Cookies nám pomáhají k Vaší spokojenosti

Tento web používá soubory cookies k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti.
Používáním tohoto webu s tím souhlasíte.

Další informace