Autor fotografie: Wikimedia Commons, volné dílo|Popisek: F-35
Nedávno se objevil v médiích „zajímavý“ názor, že pokud AČR pořídí letouny F-35, vojenští technici ho nebudou schopni udržovat v provozu – cíleně to směřovalo k opravám škod na speciálním nátěru pohlcujícím radarové vlny a zvyšujícím schopnost stealth. Jak je to doopravdy?
Na první dobrou se dá říci, že to je zcela nevhodná urážka všech osob v gesci MO, ať již vojáků, vojákyň nebo civilních zaměstnanců či zaměstnankyň. Údržba a opravy veškeré vojenské techniky je několikastupňová. Některé věci jsou řešeny přímo u útvaru nebo na základně, další u opravárenských útvarů, další ve specializovaných opravárenských podnicích, a některé technologie si výrobce vyhrazuje pouze pro sebe.
A vždy je daná osoba pro danou činnost vyškolena a certifikována, bez ohledu na to, zda je v uniformě nebo civilu. Co je zásadní u údržby speciálního nátěru? Režim utajení. Tak, jak jsou poznatky třeba z Polska, které provozuje letouny F-16, při údržbě, jsou kladeny enormní požadavky na evidenci – kolik barvy bylo vydáno, kde a jak aplikováno a kolik v konečné fázi použito. Na zemi neskončí ani kapička o hmotnosti miligramu, vše je zadokumentováno, a pouze na letounu. A znovu, činnost provádí vyškolený a certifikovaný člověk, je jedno zda v uniformě, nebo bez ní.
Pak jsou samozřejmě další systémy, především komunikační, podléhající utajení a jsou ve speciálním režimu, jako třeba „Link-16“. Ne každý fanda do elektroniky si s nimi může hrát. Musí znát architekturu a mít bezpečnostní prověrku, tedy být dostatečně vyškolen a prověřen.
A pak jsou zde mechanické součásti. I na ně musí být jednotlivé úrovně údržby vyškoleny. Lopatky rotorů turbínových motorů podléhají mechanickému i tepelnému namáhání. Žádné letiště není sterilně čisté, a i ve vzduchu je mnoho částic, jež na motor působí. Ve studeném stavu jsou rotorové lopatky poměrně volně usazené, ale při zahřátí a při tepelné rozpínavosti materiálu toto mizí, proto musí být instalovány velmi exaktně a utaženy pomocí „momentového klíče“, tedy na přesnou hodnotu, jinak by při jejich přílišném utažení došlo k teplenému pnutí a roztržení, tedy destrukci motoru.
Dalším zásadním bodem je brzdový systém. Stíhače již dávno nebrzdí pomocí padáků, ale reverzním tahem nebo pomocí brzd. Což je opět vysoké tepelné namáhání jak brzdících kotoučů, tak opotřebení brzdících segmentů, tak požadavek na správnou údržbu, diagnostiku a včasnou obměnu.
Ano, zakoupení nového stíhače je primárně stíhač a pilot. Ale ve stínu toho všeho zůstávají všichni technici, kteří denně udržují letoun v provozu, aby pilot přežil. Jejich role je klíčová a mnohdy nedoceněná. A vždy je jedno, zda mají na sobě zelené, modré nebo oranžové overaly, hlavní je, že to je vyškolený profesionál, muž či žena, a že splní to, k čemu je vyškolen.
Takže je celkem jedno, jaké letouny si AČR pořídí, hlavní je, aby zapadaly do koncepce použití vzdušných sil, byla vybudována logistika a výcviková základna a vše bylo udržováno na nejvyšší úrovni. Jak již bylo řečeno, F-35 i JAS-39 mají svá pro i proti. Ale to je pouze technologická stránka, hlavní je, jak jsou připraveni technici, piloti a logistika. Vše je o lidech, jak známo.
F-35 má vyšší provozní náklady i vzhledem k výkonu svého motoru, ale je možno sdílet mnoho věcí s dalšími uživateli. Tak jako uživatelé tanků Leopard jsou ve skupině LEOBEN a uživatelé Gripenů v GUG, lze očekávat, že i v rámci F-35 vznikne uživatelská „asociace“, která všem pomůže se snižováním nákladů a sdílením poznatků. Všechno chce svůj čas.
Zdroj: Defence Blog