Stíhací letoun J-7: Čínské reverzní inženýrství v praxi

Stíhací letoun J-7: Čínské reverzní inženýrství v praxi
Autor: Shahram Sharifi, CC BY-SA 3.0|Popisek: Íránský Chengdu J-7 přistává na letišti Mehrabád.
06 / 12 / 2021, 13:00

Fakt, že Čína reverzním inženýrstvím kopíruje cizí vzory, je již dostatečně znám. Ilustrativním příkladem je starší stíhač Chengdu J-7, který je stále ve službě.

Čína má s reverzním inženýrstvím poměrně velké zkušenosti, stačí zde  připomenout palubní stíhač J-15. Palubní stíhač J-15 měl být čínským ,,trumfem" pro letadlové lodě. Místo toho jej sužují i nadále nedořešené technické nedostatky a vysoká míra nehodovosti, a proto s nadsázkou řečeno je zatím pro Čínu přítěží než reálným přínosem. J-15, zařazený do služby v roce 2013, měl představovat účinnou vzdušnou zbraň, startující z čínských letadlových lodí. Předpoklad se však skutečnosti nepřiblížil a naopak Čína má co dělat, aby palubní stíhače byly stoprocentně provozuschopné.

Čína měla zájem o ruské letouny již v roce 2006, ale prohlásila, že by chtěla pořídit pouze 2 stroje, což vzbudilo na druhé straně podezření z pokusu o reverzní inženýrství, tedy, že záměr Číny je pouze zkopírovat ruskou technologii a tu pak vydávat za vlastní, jak to koneckonců dělá nejen u letadel. Rusko pak pojalo k čínské ,,taktice" přirozeně nedůvěru. To ještě umocnila zkušenost, kdy ruské letouny Su-27SK nejprve Čína vyráběla na základě licenční smlouvy s Ruskem.

Ale zpět k počátkům reverzního inženýrství. J-7 je jednomotorový stíhací letoun, jehož úlohou bylo napadání nepřátelských letounů a narušování vzdušného prostoru. Jeho historie je velmi zajímavá. V roce 1961 se Sovětský svaz dohodl s Čínou na převodu technologie stíhacího letadla MiG-21F-13 včetně jeho proudového motoru R-11F-300. Následně bylo Číňanům předáno několik hotových stíhaček MiG-21F-13, soupravy dílů na výrobu několika dalších letadel a část technické dokumentace potřebné pro montáž těchto strojů. Ale ještě předtím než byla Číně předána kompletní dokumentace, se začaly vztahy mezi oběma státy zhoršovat, což vedlo ze strany SSSR ke zrušení licence a technické podpory. Čína se tak odhodlala v roce 1964 vyrobit za pomoci reverzního inženýrství kopii MiGu-21, i když měla k dispozici nekompletní dokumentaci.

Celý proces tak narážel na velké problémy, nicméně na konci roku 1965 se dostavil výsledek - byla dokončena výroba prvního čínského MiGu-21F-13, jenž dostal označení J-7. Toto první letadlo bylo použito pouze pro statické zkoušky, jejichž výsledky se aplikovaly při výrobě druhého prototypu. Práce na jeho vývoji a montáži postupovaly poměrně rychle a 17. ledna 1966 začaly letové zkoušky nového J-7. V červnu 1967 byly letové zkoušky dokončeny, a to i přesto, že čínská kopie sovětského motoru R-11F-300, nazvaná WP-7, nebyla příliš spolehlivá.

j-7

                                         Bangladéšský F-7BGI (Foto: Shadman Samee, CC BY-SA 2.0)

 

Ve stejném roce byla spuštěna i sériová výroba a Čína se začala poohlížet po zahraničním kupci, protože potřebovala nutně valuty. 12 letounů F-7A prodala Albánii a o 15 strojů projevila zájem i Tanzanie.

Výrobní linka letounů J-7 byla načas zastavena, ale později se znovu rozběhla. Ze stíhačů J-7 se stalo žádané zboží a byl dodáván celé řadě států, jmenujme například Egypt, Írán, Srí Lanku, Súdán či Pákistán. V 70. letech spatřily světlo světa modernizované verze letounu - J-7I, v závodě v Čcheng-tu také vznikla varianta J-7B. Později, v 90. letech, byly vyrobeny i jiné verze -J-7C (J-7III), která byla poháněna výkonnějším motorem WP-13. Letadlo bylo vybaveno novým vystřelovacím sedadlem Typ 4, které umožňovalo pilotovi katapultovat se při nízké rychlosti a nulové nadmořské výšce. Na počátku 90. let byla vyrobena verze J-7E. Stíhačka se od svých předchůdců lišila hlavně zvětšeným křídlem a výkonnějším motorem WP-7F. Varianta J-7G byla zavedena v roce 2004.

O celkové úspěšnosti stroje svědčí skutečnost, že bylo vyprodukováno více než 2 400 kusů letounu a jeho výroba trvala dlouhých 48 let až do roku 2013. V současné době Čína stíhače J-7 stále provozuje, má jich ve výzbroji k dispozici necelých 400, což činí z letounu nejpočetněji zastoupený stroj v čínském letectvu. Na druhou stranu dlužno dodat, že oproti západním protějškům již letoun notně zastaral, a to nejen ve zbraňové výbavě.

Byť by se mohlo zdát, že udržovat tak velkou flotilu J-7/MiG-21 je nesmyslné, je nutno si uvědomit, že řada okolních států, a to včetně Indie, má MiG-21 stále ve výzbroji. Takže síly jsou technicky vyrovnány, u některých zemích jako Mongolsko či Kyrgyzstán je otázkou, kolik letounů je vůbec bojeschopných. J-7 se zřejmě ve službě udrží ještě nejakou dobu.

Další zajímavostí je, že již od J-7 má Čína tradičně problémy s reverzním inženýrstvím sovětských, ruských, ukrajinských motorů, a to leteckých nebo i třeba lodních. Ale činí na druhé straně velké pokroky.


Zdroj: National Interest, Wikipedia

Tagy článku

SECURITY magazín je ve své tištěné podobě první a jediný český odborný časopis o komerční bezpečnosti a vychází od roku 1994. SECURITY magazín se orientuje především na profesionály v přímém výkonu služby v soukromých bezpečnostních agenturách a ve firmách, které poskytují technické bezpečnostní služby. Je určen také manažerům, kteří uvedené služby prodávají a řídí a bezpečnostním specialistům, kteří bezpečnostní služby nakupují v soukromém i státním sektoru. Zkušenosti a informace v SECURITY magazínu jsou ale určeny i laické veřejnosti, potenciálním zákazníkům, kteří o bezpečnosti velmi často mluví a ne vždy jí rozumí nebo chápou její specifika. SECURITY magazín chce tradiční spoluprací s akademickým prostředím a experty v oboru dokázat, že komerční bezpečnost je multioborová disciplína, úzce propojená požadavky norem a předpisů a je v mnoha ohledech založena na moderních vyspělých technologiích, které mohou instalovat a provozovat pouze vzdělaní specialisté.

Cookies nám pomáhají k Vaší spokojenosti

Tento web používá soubory cookies k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti.
Používáním tohoto webu s tím souhlasíte.

Další informace