foto: Michael Darcy / Flickr/SR-71 letící nad hurikánem Andrew
Česká muzea zaměřená na letectví ve svých sbírkách uchovávají mnoho zajímavých artefaktů. Například v malém muzeu v Bezděkově u Žatce s názvem Letecké muzeum Korea – Merkur najdeme kromě jiného i část expozice zaměřené na americké strategické průzkumné letouny U-2 a SR-71. Právě u popisu a fotografií SR-71 tu najdete vystavený naprostý unikát. Na první pohled jde jen o pomuchlané černě natřené plechy, ale ve skutečnosti jde o jediný pozůstatek havarovaného letounu řady A-12, YF-12A a SR-71, který se nachází mimo Spojené státy.
Popisovat tento letoun by vydalo na celou knihu. Jak stručně představit letadlo, které dodnes drží několik světových rekordů i přesto, že poprvé vzlétlo před více jak šedesáti lety? Vývoj a parametry tohoto unikátu stanovil koncem roku 1958 americký prezident Eisenhower. Mezi ně patřila rychlost 3000 km/hod, výška letu 30000 metrů a neomezený dolet při tankování ve vzduchu. Tento stroj byl dále vyvíjen za dob prezidentování Kennedyho a vzlétlo poprvé až v prezidentském období Johnsona. Jeho některé detaily a technologie jsou předmětem utajování ještě dnes.
Letoun stále drží řadu světových rekordů jako oficiální absolutní rychlostní rekord, který dne 28. července 1976 dosáhli američtí piloti Eldon W. Joersz a George T. Morgan Jr. Dvojice překonala tento rekord ve stroji v SR-71 s výkonem 3529,6 km/h (zhruba Mach 3,3). Podle názoru mnoha odborníků byla však poslední verze SR-71 schopna dosáhnout ještě vyšších výkonů. Například SR-71, který dne 1. září 1974 uskutečnil let z New Yorku do Londýna, překonal vzdálenost 5570,79 km za hodinu, 54 minut a 56,4 sekundy, čemuž odpovídá průměrná rychlost 2 908 km/h. Průměr je ale vypočten z doby od počátku startu z nulové rychlosti do okamžiku přistání a zastavení letounu na zemi. Je však otázkou, jakou skutečnou cestovní rychlostí těch 5,5 tisíc kilometrů tento stroj letěl.
Světovou veřejnost seznámil s novým americkým letounem prezident Lyndon Johnson 29.února 1964 ve svém předvolebním projevu, kdy oznámil jeho existenci, označil ho za A-11 a sdělil, že ve výšce 21 km dosahuje rychlosti přes 3000 km/hod. Prezident Johnson si, kvůli blížícím se prezidentským volbám, prosadil i jeho veřejné představení, které prezentoval jako úspěch své vlády. Dne 24.července 1964 Johnson na tiskové konferenci oficiálně oznámil, že USA úspěšně dokončily vývoj nového strategického letounu schopného celosvětového leteckého průzkumu pro vojenské účely. Označil ho jako SR-71, což vyvolalo šum a nejisté pohledy leteckých generálů. Prezident se ve svém projevu totiž spletl a správný název letadla byl RS-71 (Reconnaissance Strike – průzkumný let). Opravit presidenta se ale nikdo neodvážil a letadlu tak označení SR-71 zůstalo. A to i přesto, že bylo poprvé představeno veřejnosti a novinářům jen pár týdnů před prezidentskými volbami až 30.září 1964. Na letecké základně Edwards byl tehdy prezentován jako letoun Lockheed YF-12A s popisem „experimentální stíhací letoun dalekého doletu“.
K popisu historie vzniku letadla Lockheed YF-12A je třeba se vrátit do roku 1956. Dne 4.července stejného roku totiž poprvé přeletělo špionážní Lockheed U-2 nad Sovětským svazem. A hned po 10.červenci obdržela americká vláda první oficiální protestní nótu proti úmyslnému narušení vzdušného prostoru SSSR pro špionážní účely. Nastal poprask, jak to, že Sověti U-2 vidí. V zaslaných protestních nótách byl uváděn i přesný popis celých tras U-2 s časovými údaji. Tehdejší americké přehledové radary ale nebyly schopné U-2 letící v maximální výšce detekovat a americká vláda i CIA se ubezpečovaly, že Rusové jsou na tom technicky ještě hůře. Schopnost Sovětů sledovat tak malý podzvukový letoun s minimálním radarovým průřezem od samého počátku zaskočil jak CIA, tak samotného konstruktéra Clarence „Kelly“ Johnsona. Jenže CIA brzy přesvědčila presidenta Eisenhowera, že Rusové s celou situací stejně nemohou nic dělat a špionážní lety U-2 nad SSSR pokračovaly.
To ovšem neznamenalo, že by autor U-2, Kelly Johnson, spal. Ve spolupráci s ústavem SEI, který spadal pod CIA, pracoval již dříve na možnostech, jak snížit zranitelnost letounu U-2. Zjistil, že při sníženém radarovém průřezu právě vysoká rychlost a výška výrazně sníží pravděpodobnost odhalení radarem. Už v roce 1957 proto vypracoval několik variant třímachového nástupce samotné U-2, pod označením Arrow I, Archangel I a Archangel II. Sama CIA pak zadala firmě Lockheed a pro jistotu i firmě Convair důvěrný požadavek na vyhotovení studií nástupce U-2 s tím, že úhrada proběhne někdy v budoucnosti a to neoficiálně. Celý rok pak obě firmy pracovaly, aniž by dostaly zaplaceno. Vedení CIA ale pochopilo, že si ukouslo větší krajíc, než zvládne, a koncem listopadu 1958 představilo dosažené výsledky a projekty prezidentu Eisenhowerovi.
V důsledku toho byl 17.prosince roku 1957 schválen program Gusto a uvolněny vládní fondy pro pokračování vývoje nástupce U-2. V té době již Lockheed pracoval na celé řadě projektů označovaných jako A s pořadovým číslem, ale i A-11 byl odmítnut. Návrh Convairu s názvem „Fish“ s náporovými motory ale také. Až 20.srpna 1959 výběrová komise ministerstva obrany a CIA obdržela konečné koncepty od obou firem. Lockheeda předložil projekt A-12, a Convairu „Kingfish“. K realizaci vybrala CIA, jak je dnes známo, projekt A-12 a Lockheed poprvé dostal oficiální peníze na jeho vývoj. Jednalo se o 4,5 mil. dolarů. Kolik mu předtím CIA zaplatila z tajných fondů není dodnes známo. První oficiální kontrakt podepsal Lockheed až dne 1. února 1960 a jednalo se o dodávku dvanácti kusů letounů A-12 za 96,6 mil. dolarů. To už se projekt vývoje a výroby nástupce U-2 jmenoval Oxcart (volský potah). První prototyp měl být dodán ke zkouškám do proslulé utajované základny, Oblasti 51, v květnu 1961.
Dodnes je fascinující, jak ambiciózní to byl v dané době projekt. Koncem 50.let bylo ve službě několik typů stíhaček (F-100, F-101, Mig-19, Super Mystere, Hawker Hunter), které dosahovaly rychlostí běžně kolem 1,4 Machu. Z ničeho nic mělo být postaveno letadlo, které mělo létat dvakrát výše a dva až třikrát větší cestovní rychlostí. Jak později poznamenal konstruktér Johnson, všechno se muselo vynalézt, vymyslet a vyrobit úplně od nuly. Od technologie zpracování titanu, který se musel nakupovat tajně přes prostředníky ze SSSR, protože jinde nebyl k mání, přes pohonné jednotky, speciální palivo, elektroniku, až po systémy řízení. Nic podobného tu dosud nebylo. S jedinou výjimkou byl přetlakový oblek pro piloty David Clark S-901. Ten byl převzat z kosmického programu Mercury a Gemini.
Přes všechny problémy vývoj pokračoval. Komplikace s motorem J-58 však byly vážnějšího rázu, takže se Kelly Johnson rozhodl pro urychlení zkoušek namontovat do prvních strojů motory J75. S nimi a běžným palivem JP-4 mohl dosahovat stroj rychlosti 1,6 Mach a výšky letu 15 000 metrů, což pro začáteční etapu zkoušek mělo stačit. První prototyp byl dopraven z Burbanku do „Oblasti 51“ 28. února 1962. Po řadě příprav se první let uskutečnil až 26.dubna 1962. Oproti očekáváním se však jednalo jen o skok na dně vyschlého jezera, který skončil v obrovském oblaku prachu hned za koncem dráhy. Vzápětí již následovaly běžné zkušební lety. První nadzvukový se uskutečnil 4.května 1962 a s novými motory J 58 se A-12 proletěl 15.ledna 1963. To už byly v Oblasti 51 celkem 4 prototypy, z toho jeden dvojmístný cvičný. Jednomístné modely označovali piloti CIA jako Cygnus (Labuť) a dvoumístný dostal přezdívku Husa.
Letouny A-12, jejich vývoj a užití jako průzkumné letouny, byly plně v režii CIA. V Burbanku se však v prosinci 1960 vytvořila ještě jedna konstrukční skupina, která začala pracovat na armádní verzi A-12 v podobě záchytného přepadového stíhače s označením AF-12. Výzbroj, radar a elektroniku přejal AF-12 od zrušeného projektu F-108 Rapier. V srpnu 1963 se první prototyp AF-12 poprvé zvedl do vzduchu, opět v Oblasti 51. Šlo o sedmý stroj řady A-12. Stíhacích armádních AF-12, později přeznačených na YF-12A, byly vyrobeny jen tři kusy. Vývoj a zkoušky se po roce 1964 přesunuly zčásti na základnu Edwards AFB, ale tato větev vývoje „Černého ptáka“ byla nakonec opuštěna, i když jeho vývojová skupina pracovala na bombardovací variantě RB-12. Dovedla ji do podoby makety 1:1 a dál vývoj nepokračoval. Lockheed se tiše stáhnul, jelikož narazil na armádní lobby kolem XB-70 Valkyrie. Nakonec bylo vyrobeno 16 kusů letounů A-12, z toho dva byly přestavěny na nosiče dronů D-21 a dostaly dodatečné označení M-21
V roce 1962 se při jednom jednání na velení letectva Kelly Johnson zmínil, že by mohl na základě A-12 vyrobit další verze pro USAF. Než se však stačil vrátit do kanceláře, dostal Lockheed zakázku na dodání studie přepracování konstrukce A-12 pro různé typy bojových úkolů vojenského letectva. Vznikly tak dvoumístná prodloužená čistě průzkumná verze R-12 a průzkumná a bitevní varianta RS-12. Konstrukční skupina programu A-12 byla převedena na R-12, kterou USAF označila nejdříve RS-71. Po známém přeřeknutí prezidenta Johnsona pak dostala název SR-71. Druhá armádě nabízená verze RS-12 ale opět nedokázala překonat odpor lobby XB-70 Valkýrie a F-111B. Zato SR-71 byla úspěšně zalétána 22. prosince 1964. Zkoušky prvních vyrobených SR-71 byly dramatické a jen mezi 13.dubnem 1967 a 10.říjnem 1968 byly při nich ztraceny čtyři stroje. Jednotek SR-71 ale bylo nakonec vyrobeno 32 kusů. Od roku 1968 byla jednotka USAF, označená jako 9. strategická průzkumná peruť, na mateřské základně Beale vyzbrojená letouny Black Bird. AFB byla následně prohlášena za plně bojeschopnou. O nasazení A-12 od CIA a SR-71 od USAF a o technickém provedení těchto unikátních letadel napíšeme zase někdy příště.
Zdroje: Smithsonian, Military Factory
Tagy