Legenda jménem Boeing B-29 Superfortress (1.díl)

Legenda jménem Boeing B-29 Superfortress (1.díl)
Autor: Wikipedia, volné dílo|Popisek: B-29
02 / 08 / 2021, 16:00

V roce 1945 se staly synonymem útoků na Japonsko svazy bombardérů B-29 Superfortress amerického letectva. B-29 byl na japonské obloze respekt vzbuzující letoun. Jakmile byly vyřešeny jeho počáteční dětské nemoci, staly se svazy B-29 pro Japonsko mementem rychle se blížícího konce války. Zničující účinky jejich náletů udělaly nakonec tečku za krutými boji v Tichomoří.

Idea zkonstruovat letoun kategorie B-29 se zrodila ve třicátých letech minulého století, kdy se objevil požadavek americké armády na postavení výškového těžkého bombardéru s velmi dlouhým doletem. Když vypukla válka v Evropě, Spojené Státy se zpočátku držely stranou. Proto představitelé armády chtěli letadla, která by měla základny v USA,  ale dokázala napadnout potencionální nepřátele v okruhu 5,000 mil.

V září 1940 ministerstvo války objednalo prototypy letadel, která měla tuto představu splňovat, u společností Boeing a Consolidated Aviation. Projekt firmy Boeing XB29 měl od počátku lepší parametry než projekt XB 32 firmy Consolidated, a proto hlavní zájem byl směřován na něj. B-32 Dominátorů bylo vyrobeno jako záloha pro případ nezdaru B-29 jen pár, ale Boeingů B-29 bylo vyrobeno nakonec téměř 4.000.  

V roce 1940 však nikdo nedokázal stoprocentně říci, že projekt letadla Superfortress uspěje, i když projektované výkony a vlastnosti tohoto bombardéru byly na svou dobu výjimečné. Tři přetlakové kabiny obsadilo až 14 mužů posádky, letadlo mělo dostup až 11150 m. Jeho maximální dolet byl 9656 km, s nákladem pum 5230 km.

Ocas letadla byl 8,458 m vysoký, rozpětí křídel činilo 43 metrů a letoun byl dlouhý více jak 30 metrů. B-29 bylo navrženo tak, aby uneslo až 9000 kg bomb rychlostí cca 560 km za hodinu. Její předchůdkyně B-17 dokázala uvézt maximálně polovinu bomb a letěla mnohem pomaleji. Každá ze 4 otočných střeleckých věží letadla měla instalovány dva 12,7mm kulomety, později hřbetní přední věž  i čtyři. Ocasní střeliště neslo tři 12,7mm kulomety nebo kanón ráže 20 mm a dva 12,7 mm kulomety. Střelbu a zaměřování palubních  zbraní mimo ocasního střeliště zajišťoval poprvé na světě computerizovaný střelecký systém s dálkovým ovládáním.  Střelci mířili a mačkali spoušť jen pomocí reflexních zaměřovačů, propojených s řídící jednotkou střeleckého obranného systému B-29.

B-29 byl na svoji dobu nesmírně komplikovaný a jen doba potřebná na jeho výrobu byla až šestkrát delší než u jiných čtyřmotorových letadel té doby. 

V roce 1942 si projekt vysloužil jméno „třímiliardový hazard“. Cena 3615 milionů dolarů první objednávky byla na tehdejší dobu závratná. Ani tato objednávka nemohla dát jistotu, že letadlo bude skutečně fungovat. Prototyp vzlétl v září 1942, v březnu 1943 však druhý těžce havaroval a nad projektem se vznášel otazník. Ale armáda své dálkové bombardéry chtěla a vyvíjela tlak na zahájení jejich výroby.

B-29 dostala svůj první operační úkol v létě 1943. Na vojenské konferenci v kanadském Quebecu představil generál Hap Arnold, velitel Letectva americké armády plán na využití těchto nových bombardérů při náletech na Japonsko, přičemž letadla měla startovat z čínských základen. Byl to riskantní krok, jelikož B-29 právě začaly sjíždět z výrobních linek a mnoho jejich problémů, například přehřívání motorů, nebylo ještě úplně vyřešeno. Přesto byl plán schválen.

V létě 1943 vzlétly první sériové B-29. Posádky však ještě nebyly připraveny, jen výcvik jediného střelce trval dvanáct týdnů. Než dokázaly být jednotky s B-29 plně bojeschopné, čekalo je ještě mnoho testů a výcviku. Časový tlak byl však velký, prezident Roosevelt přislíbil čínským spojencům, že v lednu 1944 již budou B-29 z Číny bombardovat Japonce.

Čínská vláda nadšeně souhlasila motivována možností konečně udeřit na Japonsko, a 200 000 čínských dělníků začalo pilně budovat letiště a jejich zázemí. Technologie výstavby však byla na hony vzdálena od technologií továrny Boeing při výrobě B-29. Číňané stavěli ranveje pro B-29 doslova holýma rukama. Neměli beton, takže ranveje, dlouhé 2,5 km, budovali z ručně štěrkovaného kamene, který naváželi na budoucí ranvej na dřevěných trakařích a zaválcovávali ho do povrchu udusaných letištních drah. Číňané usilovně pracovali za 9 amerických centů na hodinu bez jakékoli mechanizace.  Jsou známé záběry, jak stovky dělníků tahají obrovské válce, které udusávaly kamenné ranveje. Někteří dělníci přitom byli rozdrceni.  

Nakonec byly ranveje dokončeny a připraveny na B-29, které dosud čekaly na základnách v Indii. Ačkoli ještě zbývala spousta příprav a práce, B29 musely být připraveny na svůj první nálet. Generál Arnold nařídil, aby se první útok uskutečnil v červnu 1944.

Prvním cílem B-29 byly ocelárny na japonském ostrově Kjušu. Císařské železárny a ocelárny Javata dodávaly 25% veškeré japonské válcované oceli. To umožňovalo japonskému válečnému a lodnímu průmyslu intenzivně vyrábět. Zničení ocelárny mělo podvázat hlavně kapacity japonského lodního průmyslu, který byl rozhodující podmínkou fungování válečné mašinérie Japonska. Japonské obchodní loďstvo bylo v té době stále jedním z největších na světě a přes intenzivní potápění japonských lodí například americkými ponorkami a letadly na moře vyplouvaly další a další lodi, které měly zásobovat japonské ostrovy v pokračující válce v Pacifiku. Takový strategický cíl byl jako dělaný pro B-29.

Přípravy na první nálet byly logisticky velmi komplikované. Od bomb po palivo se muselo vše potřebné dopravit do Číny přes himálajský masív z Indie. Transporty po zemi i vzduchem byly nebezpečné samy o sobě, natož pod hrozbou útoku tehdy stále ještě aktivních japonských letadel. Na nových letištích pak nebylo vše ani zdaleka dokončeno, mnoho provizórií komplikovalo činnost amerického pozemního personálu, který pracoval doslova nepřetržitě celé dny, aby bombardéry připravil.  

Přestože problém přehřívání motorů B-29 nebyl stále ještě plně odstraněn, velení spoléhalo na  precizní práci palubních techniků i pozemních mechaniků.  Útok měl proběhnout v noci z relativně malé výšky 2,5 až 6 kilometrů. Nálet byl plánován tak, že jeho prioritou byla nejen přesnost a účinnost bombardování, ale též bezpečný návrat vycvičených posádek a co možná největší omezení ztrát. Protože ale palivo bylo vzácné, jelikož se zásobovačům podařilo dopravit do Číny jen omezené množství leteckého benzínu, nakonec odstartovalo jen 75 B29.

Jeden bombardér hned nešťastně havaroval a několik dalších se muselo pro různé závady vrátit. Ve vzduchu zůstalo 64 B-29, které směřovaly na Kjušu. Jen málo z posádek nových B-29  mělo v té době nějakou bojovou zkušenost, takže tato dlouhá cesta byla pro mnohé letce – nováčky plná napětí a očekávání. Předpoklad, že by v prvé fázi náletu neměly mít B-29 mnoho problémů, se potvrdil, ani nepřesná střelba několika málo japonských protileteckých děl na čínském území to nemohla ovlivnit.

Navigace na noční obloze byla obtížná. Pouze 47 z letadel našlo cíl. Až těsně před půlnocí zbylá formace B-29 provedla samotný finální bombardovací útok na ocelárny

Tři z útočících B-29 byly zasaženy protiletadlovou palbou a při návratu havarovaly, posádky zahynuly. Další B-29 přistála na čínském nouzovém letišti, ale zničil ji následný útok japonských bombardérů.

Výsledky prvé bombardovací mise B-29 byly přijaty s rozpaky, neodpovídaly totiž nadšenému očekávání velitelství. Ukázalo se například, že řada bombardérů, i když správně identifikovaly cíl, ho svými pumami minuly i o 20 mil. O technických problémech a mnoha závadách nových bombardérů, které omezovaly jejich bojeschopnost, ani nemluvě. Přesto velení rozhodlo, že útoky B-29 z čínských základen na Japonce budou dál pokračovat.  

 

Pokračování příště...

 

Autor: Ing. Ivo Pujman

Tagy článku

SECURITY magazín je ve své tištěné podobě první a jediný český odborný časopis o komerční bezpečnosti a vychází od roku 1994. SECURITY magazín se orientuje především na profesionály v přímém výkonu služby v soukromých bezpečnostních agenturách a ve firmách, které poskytují technické bezpečnostní služby. Je určen také manažerům, kteří uvedené služby prodávají a řídí a bezpečnostním specialistům, kteří bezpečnostní služby nakupují v soukromém i státním sektoru. Zkušenosti a informace v SECURITY magazínu jsou ale určeny i laické veřejnosti, potenciálním zákazníkům, kteří o bezpečnosti velmi často mluví a ne vždy jí rozumí nebo chápou její specifika. SECURITY magazín chce tradiční spoluprací s akademickým prostředím a experty v oboru dokázat, že komerční bezpečnost je multioborová disciplína, úzce propojená požadavky norem a předpisů a je v mnoha ohledech založena na moderních vyspělých technologiích, které mohou instalovat a provozovat pouze vzdělaní specialisté.

Cookies nám pomáhají k Vaší spokojenosti

Tento web používá soubory cookies k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti.
Používáním tohoto webu s tím souhlasíte.

Další informace