Legenda jménem Boeing B-29 Superfortress (2.díl)

Legenda jménem Boeing B-29 Superfortress (2.díl)
Autor: Wikipedia, volné dílo|Popisek: B-29 během bombardování nad Koreou
09 / 08 / 2021, 10:00

Dokončení 1. dílu o slavném bombardéru B-29.

Útočit z Číny a vracet se zpět však bylo stále obtížnější. Čínské primitivní základny byly daleko a postrádaly logistickou podporu. Většina letu probíhala nad obsazeným územím Japonci. Pokud byly posádky nuceny během náletu vyskočit padákem, bylo to jako příslovečný skok z bláta do louže. Japonci byli nechvalně známí svým špatným zacházením se zajatci – tedy s těmi, které nechali žít. Je známo několik případů, kdy zajaté členy posádek B-29 hned na místě popravili stětím, nebo je rovnou zastřelili.

Logistické problémy čínských letišť se nakonec ukázaly jako příliš velké a komplikované i pro Američany. A hlavně - Tokio bylo z čínských základen stále mimo dosah. B-29 z čínských základen nedokázaly proto v očích velení americké armády splnit očekávání jako účinná strategická zbraň. Až když těžce bojující námořní pěchota obsadila Mariany, hlavně ostrovy Guam, Saipan a Tinian, které byly pouze 1300 mil jihovýchodním směrem od Tokia, získaly B-29 mnohem bližší základny, které se také daly snadněji zásobovat po moři. Teprve pak se reálně přiblížilo zahájení náletů svazů B-29 na Japonsko ve velkém. Přesto to trvalo ještě řadu měsíců, než byla nová letiště připravena pro rutinní provoz těžkých B-29.

Ženisté na dobytých ostrovech vybudovali pět letišť, na kterých se hned po jejich dokončení soustřeďovaly jedna B-29 za druhou. Úder na japonské území mohl být nyní mnohem jednodušší a soustředěnější. Velkou pozornost věnovalo velení i zabezpečení návratových tras a vyhledávací službě, úspěch měla přinést sofistikovaná podpůrná zařízení a zázemí na Maitlandu.

Velení na Marianách převzalo 21. Bombardovací velitelství. Generál Arnold, velitel armádního letectva, určil brigádního generála Haywood Hansalla Juniora odpovědným za novou bombardovací ofenzívu proti Japonsku a vyslal jej přímo na Mariany. I pozemní personál a technici základen se důkladně připravovali na zahájení vzdušné ofenzívy. Při 15hodinovém letu do Tokia a zpět se nemohlo nic ponechat náhodě. V Pacifiku na několika ostrovech přibyly nouzové plochy pro případné poškozené B-29.

Vlastní velení 21. velitelství bombardérů převzal Generál Curtis Le May, pro něhož bylo létání velkým koníčkem a posláním. Generál, věčně třímající doutník, si předsevzal splnit úkol, jehož cílem nebylo nic menšího než zničení Japonska ze vzduchu.

B-29 vzlétaly k náletům v počtu až 500 denně. Le May z nich nechal odstranit část obranné výzbroje, takže bombardéry byly lehčí a mohly nést více bomb na delší vzdálenost. Dlouhé hodiny letů si ale vybíraly svoji daň, až 25% motorů trpělo poruchami. Mechanici se proto zaměřili na jejich precizní údržbu.

Dobytí ostrova Iwo Jima přivedlo svazy B-29 velmi blízko nad japonské výsostné vody. Mohly mít nyní doprovod stíhaček a ostrov sloužil i jako nouzové letiště, které zachránilo stovky životů. Ačkoli logistické problémy základen B-29 byly překonány, létání s tímto obrovským bombardérem vyžadovalo velkou míru pilotních dovedností. B-29 vážila při vzletu okolo 65 tun, a přestože měla čtyři dvojhvězdicové pístové motory R 3350-57 po 2200 koních, letadlu trvalo 40 sekund, než se dostalo do vzduchu a potřebovalo k tomu každý centimetr ranveje dlouhé přes 2,5 km. Někdy dokonce ani taková délka nestačila.

Dlouhá mise znamenala, že posádky byly ve vzduchu bez přerušení až 15 hodin. Velkým nebezpečím byla únava a spánek. Posádky byly během celého náletu ohroženy maximálně několik desítek minut, kdy letěly nad Japonskem, většinu doby letu ale trávily vsedě za monotónního hučení motorů.

Výjimečně důležitým členem posádky byl navigátor, který musel dokonale zvládat výpočty, navigaci dle hvězd, musel být schopný vyhodnotit údaje radaru. Musel vždy bezpečně určit kurs a polohu letadla. Do obsazení Iwodžimy každá navigační chyba totiž znamenala, že se B-29 nedokáže vrátit zpět na základnu. Neměl tolik paliva, aby si ho mohl ušetřit na bezpečný návrat, když posádka přišla na to, že letí ve špatném kursu.

Jakmile se bombardér dostal do japonského vzdušného prostoru, každý z posádky velice zpozorněl. Hrozba útoku japonských stíhaček, zvlášť při prvních bombardovacích misích B-29, byla velice reálná.

Aby se Japonci dostali až k B-29, museli létat na hranici operačního dostupu svých letounů. Přesto dokázali B-29 ohrozit a občas i sestřelit. B-29 hrozilo ještě větší nebezpečí, když Japonci začali být zoufalí. Jejich piloti začali uplatňovat sebevražednou taktiku, když nedokázali nějakou B-29 sestřelit, prostě se do ní snažili narazit a dostat obě letadla v oblaku plamenů k zemi. Bitva na obloze nad Japonskem přerostla doslova v osobní válku mezi posádkami B-29 a japonskými stíhači.

Velkou výhodou posádek B-29 při vzdušných soubojích byla nezkušenost pilotů japonských stíhaček. Protože vzdušný prostor nad Japonskem bránilo především námořní japonské letectvo, většina jeho zkušených pilotů přišla o život v bitvě u Midway, kde Japonci ztratili 4 letadlové lodi. Pilot kamikaze však nepotřeboval příliš zkušeností na to, aby zemřel se svým protivníkem.

Generál Le May změnil v březnu 1945 taktiku útoků B-29. Nařídil hromadné bombardování japonských měst s převážně dřevěnými domky zápalnými bombami a napalmem. Předstírání o útocích na strategické cíle skončilo. Le May dospěl k logickému závěru, že naprosté zničení nepřítele umožní jen ty nejúčinnější prostředky. Paradoxně to byl humánní způsob, jak rychle ukončit válečné šílenství.

334 bombardérů B-29 vyrazilo na své první mise se zápalnými pumami. Zničily 16 čtverečních mil Tokia. Při útocích zápalnými pumami nakonec zemřelo více Japonců než při výbuchu atomové bomby, která měla brzy dopadnout na Japonsko. Devastace byla naprostá.

Navzdory neuvěřitelným škodám, které postihly japonský lid a válečným hrůzám, které prožíval, odmítlo Japonsko kapitulovat. Prezident Truman proto rozhodl o použití atomové bomby. Nejprve na Hirošimu a poté na Nagasaki.

Kalkulováno z čistě vojenského hlediska, kdyby nebyla použita tato strašlivá zbraň, museli by USA provést invazi, která by pravděpodobně zastínila den D, co do rozsahu zásobování vojsk a obětí. Japonci nevyhnutelnou americkou invazi očekávali, jejich armáda na mateřských ostrovech prakticky čekala jen na ni, dokonce ani armádní letectvo se proto prakticky nebránilo americkým náletům, to přenechávalo letectvu císařského námořnictva. Tisíce japonských pozemních, leteckých a námořních kamikadze bylo cvičeno a připravováno jen a jen na den invaze. Prezident Truman ale rozhodl dát zelenou atomovému útoku B-29 Enola Gay a pak i druhé jménem Bock´s car. Následná krveprolití vedla k extrémnímu vystřízlivění. Japonsko se konečně vzdalo a válka skončila.

Ve válce proti Japonsku zemřely tisíce letců. B-29 se staly, navzdory svým počátečním problémům, páteří amerického útoku na japonské ostrovy. Ve své službě v letectvu USA pak pokračovaly i po válce, známé je jejich působení během korejské války, kde až do příchodu reaktivních MiGů ničivě útočili v roli konvenčních bombardérů na zázemí Severní Koreje.

B-29 Superfortress byla ve své době zrodu zázrakem techniky, která neuvěřitelně předběhla svoji dobu. Ve srovnání se svými současníky B-17 a Liberátory vypadala jako z jiného světa. B-29 měla interiér a vybavení mnohem lepší než kterékoli letadlo, vyrobené před ní, a nesla tři až čtyřikrát více zbraní a pum. Při využití svého maximálního doletu mohl letět okolo poloviny zeměkoule. Ve strategické roli však byl po válce brzy v USA překonán novými tryskovými bombardéry. Řada B-29 i pak však sloužila například u RAF jako strategický bombardér dál. Jeho technologický náskok proti jiným soudobým konstrukcím byl tak veliký, že Rusové ještě po válce napodobili zabavenou B-29 a vyrobili podle ní své vlastní atomové bombardéry Tupolev Tu-4 Několik z nich pak prodali Číně, čímž se tak po letech vlastně staré B – 29 zase vrátily tam, kde svoji bojovou kariéru začaly.

Poslední B-29 byla vyřazena ze služby u amerického letectva 21. června 1960.


Autor: Ing. Ivo Pujman

Tagy článku

SECURITY magazín je ve své tištěné podobě první a jediný český odborný časopis o komerční bezpečnosti a vychází od roku 1994. SECURITY magazín se orientuje především na profesionály v přímém výkonu služby v soukromých bezpečnostních agenturách a ve firmách, které poskytují technické bezpečnostní služby. Je určen také manažerům, kteří uvedené služby prodávají a řídí a bezpečnostním specialistům, kteří bezpečnostní služby nakupují v soukromém i státním sektoru. Zkušenosti a informace v SECURITY magazínu jsou ale určeny i laické veřejnosti, potenciálním zákazníkům, kteří o bezpečnosti velmi často mluví a ne vždy jí rozumí nebo chápou její specifika. SECURITY magazín chce tradiční spoluprací s akademickým prostředím a experty v oboru dokázat, že komerční bezpečnost je multioborová disciplína, úzce propojená požadavky norem a předpisů a je v mnoha ohledech založena na moderních vyspělých technologiích, které mohou instalovat a provozovat pouze vzdělaní specialisté.

Cookies nám pomáhají k Vaší spokojenosti

Tento web používá soubory cookies k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti.
Používáním tohoto webu s tím souhlasíte.

Další informace