Autor fotografie: Rami Khanna-Prade / Flickr|Popisek: Severoamerický Mustang P-51-D
Bezesporu jedním z nejvýznamnějších stíhacích letounů USAAF za druhé světové války byl skvělý North American P-51 Mustang. Jeho cesta však byla poněkud strastiplná.
Jeho první verze P-51A a A-36 měly ještě hendikep v podobě málo výškového amerického motoru Alison, ale v okamžiku, kdy ve Velké Británii vyzkoušeli zástavbu motoru Merlin se čtyřlistou vrtulí ze Spitfiru Mk.IX, vznikla v té době bezkonkurenční doprovodná stíhačka. V nejrozšířenější verzi P-51D doslova vymetl v roce 1944 oblohu nad Německem. Sériovým technickým vrcholem řady Mustangů však byl až P-51H. Tato verze však prošla takovou technickou evolucí, že nakonec šlo prakticky o nový letoun, který fakticky neměl s původním konstrukčním provedením mnoho společného.
Na počátku roku 1944 ve vývojovém oddělení firmy North American zvažovali další směry a konstrukční řešení, která by přinesla posun ve výkonech stávajícího P-51D. Studie na základě intenzivního testování pokusných prototypů XP-51F a XP-51G z počátku roku 1944 dovozovaly, že nová verze musí být navržena jako rychlý a obratný letoun pro vybojování vzdušné nadvlády. Jeho velkosériová výroba neměla ale brát ohled na životnost konstrukce, nový Mustang se měl stát především „spotřebním zbožím“. Příkladem budiž vybraná pohonná jednotka.
P-51H dostal novou verzi licenčního Packard Merlinu V-1650-9 se zvýšeným výkonem až na 1490 kW (2000 koní), která ale postrádala ruční ovládání dvourychlostního dvoustupňového kompresoru. Místo toho byl kompresor vybaven automatickým regulátorem, který „pouštěl“ do motoru stálý plnicí tlak bez ohledu na výšku a režim letu. Nouzový bojový výkon se pak dociloval krátkodobým vstřikováním vody do sání kompresoru a metanolu do válců motoru, pak mohl motor docílit i 1632 kW (2220 k). To se samozřejmě podepsalo na prudkém snížení životnosti motoru.
Nový Mustang rodící se na konci roku 1944, v tovární nomenklatuře označovaný jako N.A. 126, měl sice linie, které jasně prozrazovaly, že jde o Mustanga, šlo však o téměř úplně novou konstrukci. Prim hrála aerodynamika a ekonomie technologie velkosériové výroby. Konstrukce trupu letounu byla z důvodů lepší technologie výroby výrazně zjednodušena, samotný trup byl o cca půl metru delší, než u předchozí verze Mustangů a zároveň kabina s pilotem byla „vyzvednuta“ nad původní obrys hřbetu trupu o cca 30-40 cm výše, než u předchozích variant. Výhled z kapkovité kabiny byl ale vynikající.
Aerodynamický kryt chladiče pod trupem měl výrazně nižší tvar. Detailní zkoušky v aerodynamickém tunelu přinesly drobné, ale citelné změny ve tvarech kabiny, a především výfuků motoru.
Nové křídlo dostalo nižší profil, opět laminární. Bylo odlehčeno, podvozek obdržel menší podvozková kola, což umožnilo napřímit náběžnou hranu křídla po celém rozpětí. Palivové nádrže se zmenšily, protože konstruktéři počítali především s přídavnými podvěsnými nádržemi a letoun chtěli mít pro samotný boj po jejich odhození co nejlehčí.
Výzbroj tvořilo opět až šest kulometů Browning 12,7 mm, tentokrát však se zásobou střeliva ve vyjímatelných schránkách, což výrazně urychlovalo přezbrojení letounu na zemi. Uvažované 4 kanóny 20 mm se nakonec ani nezkoušely. Ale integrované křídelní závěsníky umožňovaly pověsit pod letoun šest (někdy až deset) neřízených raket HVAR nebo pumy o hmotnosti až 454 kg. Nová vrtule Aeroproduct A-542 byla opět čtyřlistá, ale mohutnější, než předchozí verze u P-51D, a její průměr dosahoval 3,38 m.
První prototyp nové P-51H odstartoval poprvé 3.února 1945. Zcela splnil představy svých tvůrců i objednatele. Jen směrová stabilita byla zpočátku tak trochu na hraně, což od 20. vyrobeného kusu vyřešilo zvýšení směrovky (od série P-51H-5-NA). Tato úprava se osvědčila, a tak byla zpětně dodatečně aplikována i na prakticky všechny první vyrobené P-51H.
Úspěšné výsledky zrychlených testů přinesly výrobci velkou objednávku na 2000 kusů P-51H a 1629 P-51M, které se od „Háček“ lišily jen odstraněním systému vstřikování metanolu do motoru pro další odlehčení celého stroje. Tyto nové motory Packard Merlin V-1650-11 byly plánované i pro další konstrukčně shodnou verzi, P-51L, která měla mít údajně opět větší vnitřní nádrže paliva.
„Natěšený“ výrobce očekával oprávněně obrovskou objednávku, ale jeho očekávání zvrátil konec války s Japonskem. Pro North American to znamenalo ukončení výroby Mustangů P-51H po dohotovení 558. kusu (dříve se uvádělo 555. kusu). A protože se v USAF nepodařilo do konce války zprovoznit žádnou leteckou jednotku, která by měla ve výzbroji nový P-51H, poslední sériový Mustang si nakonec nikdy „nezabojoval“. A tak nejvýkonnější a nejrychlejší sériová vrtulová stíhačka v USA se nakonec stala na krátkou dobu výzbrojí jen několika útvarů Národní gardy, například v Pensylvánii.
Malý počet exemplářů nové verze přinesl ale i tam pro P-51H ještě jeden problém. Protože šlo o dosti odlišný stroj od běžných Mustangů P-51D, původní logistika nebyla sto zajistit jeho provoz. Jiné náhradní díly, specifické požadavky na pozemní personál a jeho technické vybavení, v důsledku toho existence stálého nedostatku mnoha různých odlišných „drobností“ spjatých s provozem P-51H, výrazně nižší životnost draku i motoru P-51H, to všechno způsobilo, že nakonec žádné „háčko“ nebylo ani později v důsledku války v Koreji reaktivováno do výzbroje USAF a nezúčastnilo se ani tehdy žádných bojů v Koreji. Přednost dostaly starší a osvědčené P-51D.
Přesto byla P-51H špičkovou pístovou stíhačkou a vrcholem vývoje slavných „Mustangů“. V konkurenci nastupujících reaktivních stíhaček však již nemohla obstát. A tak je dnes jen velmi vzácným „ptákem“ v leteckých muzeích v USA.
Technicko taktická data letounu P-51H Mustang
Rozpětí 11,28 m
Délka 10,16 m
Výška 2,69 m
Nosná plocha 21,83 m2
Maximální rychlost 784 km/hod v 7620 metrech
Cestovní rychlost 577,8 km/hod
Stoupavost 16,8 m/s
Dostup 12680 m
Dolet 1207 km
Prázdná hmotnost 2987 kg
Vzletová hmotnost 4309 kg
Maximální vzletová hmotnost 5216 kg