Havárii letadla Germanwings mohl zabránit padák

Havárii letadla Germanwings mohl zabránit padák
31 / 03 / 2015, 17:15

31.3.2015/Podle zakladatele letecké společnosti zabývající se výrobou záchranných padáků pro celá letadla by tato technologie mohla být využita i v případě katastrof, jako byl minulý týden tragický pád Germanwings A320. "Obloha bude čím dál tím více dopravně zatížená, takže se budou stávat častěji i nehody," upozorňuje Boris Popov, zakladatel a generální ředitel společnosti BRS, která má od devadesátých let certifikované záchranné systémy pro letadla jako je Cessna nebo Cirrus.

I když Mezinárodní asociace leteckých dopravců ujišťuje veřejnost, že cestování ve vzduchu zůstává tím nejbezpečnějším, možná je na čase začít více využívat záchranné padáky pro komerční lety. Dříve či později budou muset konstruktéři zahrnout jako standardní provozní zařízení záchranné systémy pro případ, že dojde k chybě nebo selhání pilota, ke kolizi ve vzduchu, k mechanické závadě, ke střetu s ptáky nebo dokonce k sabotáži, jako se tomu stalo nedávno při úmyslném pádu letadla Germanwings.

Záchranné padákové systémy byly běžné již za druhé světové války, ale pro celá letadla se začaly používat až na konci minulého století. V roce 1980 uveřejnil Američan Jim Handbury video, na kterém si za letu u svého letadla Quicksilver MX přestřihl vzpěry křídla a po deformaci křídla a nekontrolovatelném pádu ručně otevřel padák, na kterém i s letadlem přistál. Na jeho experimenty navázal právě Boris Popov. Po přežitém pádu do jezera na zkolabovaném křídle závěsného kluzáku se rozhodl pro vývoj záchranných padáků a přibližně ve stejné době jako Jim Handbury začal experimentovat s otevíráním pomocí rakety. Od roku 1993 má Popovova společnost certifikované záchranné systémy pro letadla Cessna a Cirrus. Certifikované testy Federální letecké správy ukázaly, že nafouknutý padák by se mohl otevřít nejníže ve výšce 260 stop a mohl by tak zachránit na 300 životů.

„Tajemství našeho systému je to, že padák se otevře téměř okamžitě. Jakmile je letadlo stabilní, klesá rychlostí okolo 21 stop za sekundu, což umožňuje, aby dosedlo na zem bez většího nárazu již z výšky 7 stop,“ říká Popov.

Cena padáků se prý drží do patnácti procent ceny letadla, jinak by podle Popova o jejich technologii nebyl zájem. Pro mnohem těžší letadla jako je Airbus nebo Boeing, létající ve vyšší nadmořské výšce, je ovšem zapotřebí mnohem větší padák. "Dá se říci, že metr čtvereční materiálu sníží půl kila váhy letadla," vysvětluje Popov. Pokud Boeing 757 váží 500 tisíc liber (cca 250 tun), pak pro výrobu padáku je potřeba půl milionu čtverečních stop (cca 46 tisíc metrů čtverečních) látky na padák."

Jednou z největších překážek při používání záchranného padákového systému pro komerční letadla je tedy hmotnost padáku a ekonomická náročnost. Podle Popova se pravděpodobně bude muset počkat do doby, než pokročí nanotechnologie s výrobou umělého hedvábí, které je desetkrát pevnější než ocel a váží desetinu hmotnosti nylonu.

I v případě únosů a sabotáží by bylo možné využít padáky. “Vedli jsme mnoho vnitřních diskusí o vývoji složitých algoritmů, které by zaznamenaly, že se s letadlem děje něco neobvyklého - kdyby například letadlo letělo příliš nízko nad terénem, bylo nad nebo pod svou obvyklou rychlostí, nebo kdyby pilotní kabina nekomunikovala normálně. Pokud by hrozil pád, pak by tyto bezpečnostní algoritmy spustily automatické nasazení záchranného padáku,“ dodává Popov. S podobnou technologií by se dalo do budoucna tedy zabránit tragédiím jako pádu letadla Germanwings.

Zdroj: inhomelandsecurity.com

Psali jsme také:

Kdo byl Andreas Lubitz? Letecké společnosti po celém světě zavádí nová bezpečnostní opatření

Norská nízkonákladová společnost mění bezpečnostní postupy

 

 

Tagy článku