foto: Lubor Obendrauf/Lubor Obendrauf
Přinášíme exkluzivní rozhovor s jediným Čechem, který pilotoval letoun Concorde. Jak se Lubor Obendrauf dostal k řízení slavného letadla? Jakým výcvikem musel projít a proč nezůstal ve Francii? Více se dozvíte v rozhovoru.
Pane Obendraufe, jste jediným Čechem, který měl možnost pilotovat slavný Concorde. Jak se vám to tento husarský kousek podařil?
Ke konci totality, když jsem zjistil možnosti studia na École Nationale de L'aviation Civile (ENAC), tak se mi otevřela možnost studovat v zahraničí v rámci výměnného pobytu. Málokdo tušil, že je možnost studovat v angličtině. Takže nakonec jsme s jedním kolegou ze Slovenska prošli výběrovým řízením a dostali jsme se po dvou měsících intenzivního studia francouzštiny na tuto školu. Můj obor byl provoz a ekonomika letecké dopravy, a když jsem končil studium, tak jsem pracoval na diplomové práci týkající se provozu a ekonomiky nadzvukové letecké dopravy. Pro psaní diplomové práce mi byl přidělen profesor André Turcat, slavný pilot, který 2. března 1969 s Concordem v Toulouse poprvé vzlétl. Měl jsem velké štěstí, protože jsem se díky němu dostal na plně pohyblivý simulátor a mohl si tak nalétat déle než 11 letových hodin v Toulouse i v Paříži. A pak jsem dostal mezi lety 1994 - 1996 i k řízení skutečného letounu. Nebylo to na pravidelných linkách, ale v rámci technických záletů.
Co vše obnášela příprava na pilotování Concordu? Je například fyzicky náročnější než u jiného dopravního letounu?
Fyzicky náročnější rozhodně ne. Ke Concordu bylo nutné přistupovat více intelektuálně. Jak často říkal André Turcat, musel jste uvažovat 150 - 200 metrů před letadlem. Concorde vznikl jako produkt v padesátých a hlavně v šedesátých letech. Musíte ovšem pochopit, že automatizace byla v té době ani ne na 50% toho, co je dnes. Proto s Concordem létali tři lidé - kapitán, druhý pilot a letový inženýr, který obsluhoval zejména přečerpávání paliva za letu a celou řadu jiných systémů. A právě kvůli možnému riziku, že by nám za letu zkolaboval letový inženýr, jsme museli umět to, co on. Takže z tohoto důvodu posádky procházely poměrně přísným sítem. Abyste si udělal představu: u Air France to chodilo tak, že například ze 100 adeptů, kteří chtěli pilotovat Concorde, prošlo tímto sítem 4 - 5 lidí.
Jak složité bylo pro Čecha získat pilotní licenci ve Francii?
Já už jsem vlastně začal v Československu ve Svazarmu, kdy jsem začal létat na větroních typu Blaník, později na letounech Zlín Z-42 a Zlín Z-142. Ve Francii jsem pak pokračoval dál s tím, že díky škole, kterou jsem studoval, jsem si mohl udělat ATPL licenci, to znamená licenci dopravního pilota. Když jsem byl ve čtvrtém ročníku, tak přišla nabídka od národní letecké společnosti Air Inter, která hledala mladé piloty jako druhé piloty na letoun Airbus 300B4-200. Mladí piloti neměli zrovna zájem, tak dostali šanci právě cizinci. Licenci dopravního pilota za mě zaplatila společnost Air Inter, ale musel jsem se zavázat k tomu, že několik let pro ni budu létat.
Kolik hodin máte s Concordem nalétáno?
Když jsem to nedávno sčítal, tak mi vyšlo, že s Concordem mám nalétáno přes 2 hodiny letu. Může se zdát, že je to málo, ale na druhé straně dost na to, abych si mohl v podzvukové rychlosti tento letoun vyzkoušet. Při té nadzvukové by mi ho nikdo nepůjčil. Nehledě na to, že právě při nadzvukové rychlosti v podstatě letíte na autopilota.
V čem byl Concorde unikátní, co se týče technických parametrů?
Concorde byl především kapitolou sama pro sebe. Musíte si uvědomit, že nadzvukový dopravní stroj stojí mimo letadla, které znáte, jako je například Boeing, Airbus, Tupolev, Suchoj a další. U nadzvukových letounů však existovaly, řekl bych úskalí, které je odlišovaly od těch letounů, které létaly a létají na našich a zahraničních letištích. Za prvé se pohybujete s Concordem rychlostí Mach 2 čili při dvojnásobné rychlosti zvuku v letové hladině mezi 54 000 - 60 000 stopami (zhruba 18 km). Dochází tak k postupnému posunu těžiště směrem dozadu o dva metry. Abyste toto kompenzoval, musel jste přečerpávat palivo z předních nádrží do té zadní vyrovnávací. A naopak, když jste zpomaloval, tak těžiště přecházelo postupně dopředu, tak jste musel palivo přečerpávat směrem dopředu. Další věcí, kterou bych zmínil, je aerodynamický ohřev. Díky tomu, že na špičce letounu byla maximální nepřekročitelná rychlost 127 stupňů Celsia, letoun se tak díky dvojnásobné rychlosti zvuku zahříval na teploty od 127 stupňů Celsia na špičce letounu až přes trup, kde bylo zhruba 92 stupňů, po záď, kde bylo zhruba 90 stupňů Celsia. Díky tomu se také trup letounu prodloužil zhruba o 33 - 34 cm, což znamenalo, že při letu dvojnásobnou rychlosti zvuku jste mohl pohodlně vsunout ruku mezi panel přístrojů letového inženýra a první přepážku s dveřmi kokpitu, a když jste přistál, tak byste tam s bídou dostal třeba Váš časopis Security magazín. Další věcí, kterou bych zmínil, je sledování přístroje pro indikaci radiace v miliremech. To byl přístroj, který udával intenzitu kosmického záření, a existoval předpis, že pokud by se překročila hodnota za letu přes 10 miliremů, muselo se klesnout do nižších letových hladin.
Lubor Obendrauf a slavný francouzský pilot André Turcat v 90. letech
Snesl ve své době Concorde kromě Tu-144 srovnání s jiným nadzvukovým letounem ve světě?
Kromě Concordu a Tu-144 se jiný civilní nadzvukový dopravní letoun do vzduchu nepodíval. Máme však nyní naději, že v rámci projektu Boom, který je financován leteckou společností Japan Airlines a impériem Virgin Atlantic Airways britského miliardáře Richarda Bransona, by měl nejpozději v příštím roce vzlétnout technologický prototyp letounu ve zmenšeném měřítku. Mělo by se na něm zkoušet již vše potřebné. Pokud se to podaří, tento letoun by mohl být důstojným nástupcem Concordu.
Jaký je rozdíl mezi pilotováním Concordu a jiného dopravního letounu, co se týče například avioniky? Měl jste vlastní možnost srovnání?
Ano, v Concordu jsou přístroje, které v jiném letadle nebyly, například machmetr. Dnes už rychlost v Machu naleznete u drtivé většiny dopravních letadle na displayi se základními letovými údaji, ať už se jedná o Airbus či Boeing. Dalším přístrojem byl indikátor přetížení uváděný v G, tzv. g-metr. Přístroj, který je dnes běžný u akrobatických letadel, tak v případě Concordu byl umístěn přímo v kokpitu. Další věcí, kterou bych zmínil, bylo ovládání sklopné přídě. V Concordu byl i unikátní panel přístrojů palubního inženýra, kde jste našel kompletní systém přečerpávání paliva, systém kontroly a nastavení klapek pro ovládání přístupu k vzduchu ke čtyřem motorům Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Jako unikátní bych také označil indikátory výchylek jednotlivých řídících ploch.
V roce 2003 došlo k ukončení letů tohoto stroje na pravidelných linkách. Myslíte si, že k tomu přispěly ekonomické důvody, tragická havárie Concordu v roce 2000, nebo existovaly i jiné objektivní příčiny?
Já jsem osobně odhadoval, že pokud by nedošlo k té havárii, tak by Concordy létaly s největší pravděpodobností do roku 2006 či 2009. Ta tragická havárie tomu také napomohla. Mimochodem skutečným důvodem neštěstí nebyla odpadnutá titanová lamela, ale fakt, že mechanici, kteří měnili kolo hlavního podvozku, tam zapomněli dát tzv. distanční kroužky, které slouží k tomu, aby se vymezila vůle mezi ložisky hlavního kola a mezi diskem kola hlavního podvozku. Myslete také na to, že Concordy začaly létat v první polovině sedmdesátých let. To znamená, že do blízké budoucnosti by se muselo do těchto strojů dále investovat, což by už ekonomické nebylo. Je zajímavé, že zatímco společnost British Airways létala se všemi sedmi Concordy, které měla, tak Air France létala pouze s pěti letouny a další měla jako provozní zálohu. Zatímco Francouzi se mnoho let pohybovali v červených číslech, a až teprve ve druhé dekádě osmdesátých let se dostali na provozní nulu a potom do zisku, tak British Airways, která létala i charterové lety po Evropě či na Barbados včetně cest kolem světa, tak dosahovala díky vyššímu provoznímu využití daleko dříve zisku.
Slavný letoun Concorde
Domníváte se, že éra nadzvukových letounů v civilní dopravě se může vrátit? V posledních letech se o tom poměrně často hovoří. Například společnost Airbus jednu dobu pracovala na novém nadzvukovém letounu, firma Spike Aerospace plánuje postavit supersonický tryskáč i pro komerční účely?
Svět se točí kolem peněz, a nejinak je tomu v civilní letecké dopravě. Řeknu Vám to v absolutních číslech. Pokud se dostanete u letounu, který bude mít maximálně 60 sedaček za zpáteční cenu letenky nadzvukovým dopravním letadlem například mezi New Yorkem a Londýnem na cenu letenky v business třídě u podzvukového Boeingu 777 či jiného srovnatelného letounu, tak je zde určitá naděje, že nadzvukový projekt civilního dopravního letounu může být ekonomický. Upozorňuji však, že v žádném případě nepůjde o prodej tisíců letounů, ale byl bych velmi překvapen, kdyby se tento počet pohyboval alespoň ve stovkách. Je to stále o provozní ekonomice. Daleko zajímavější jsou pro letecké společnosti lety z Asie , zejména z Japonska a Číny do USA, než z Evropy, protože jak se ukazuje, tak klientela, která tam je, nemá problém na rozdíl od evropských podnikatelů si případně i připlatit.
Proč jste se nakonec z Francie vrátil do ČR? Měl jste tam nastartovanou slušnou kariéru
Byly tam i důvody osobní, rodinné . Vážně mně onemocněl otec, který žil sám, takže jsem se rozhodl o něho postarat. Nezanedbatelným důvodem pak byl fakt, že v roce 1994, kdy došlo k fúzi Air Inter se společností Air France, po nás cizincích chtěli, abychom podepsali papír navíc, což byla oficiální žádost o francouzské občanství. Čili jinak řečeno, pokud jste se nestal Francouzem, nemohl jste pracovat u Air France. Já jsem to však odmítl a musel jsem se vrátit zpět do ČR.
Dnes spoluvlastníte v ČR firmu a jste leteckým publicistou. Kdyby Vám někdo nabídl, abyste si zalétal s Concordem dnes znovu, šel byste do toho?
Určitě by to bylo zajímavé, ale samozřejmě to v současné době stojí na společnosti Airbus, která vlastní veškerá práva pro distribuci náhradních dílů, případně jejich novovýrobu a bojí se dát projektu zelenou, protože pokud by došlo k nějaké mimořádné události, tak by tato událost by zamávala s akciemi této společnosti natolik, že by Airbus mohl mít velmi vážné problémy. Musíme si uvědomit, že jeho největším problémem je Airbus A-380, který už poslední dva roky nenašel nového zákazníka, a pokud se nestane zázrak, tak během roku či roku a půl bude jeho výroba ukončena, podobně jako u modelu Boeingu 747.
Tagy